"Les entreprises devraient partager leur capacité de transport"

Alex Van Breedam, expert en logistique ©Studio Dann

Le consommateur souhaite que sa commande en ligne lui soit livrée immédiatement et gratuitement. C’est pourtant intenable à terme, explique l’expert en logistique Alex Van Breedam. Les entreprises, de leur côté, peuvent faire des économies sur l’offre de transport en collaborant, même si elles sont concurrentes.

" En matière de logistique, nous évoluons dans la mauvaise direction ", soupire Alex Van Breedam. L’entrepreneur et professeur à l’Antwerp Management School possède les lettres de noblesse requises pour émettre un avis aussi tranché. Il y a deux ans, la European Logistics Association l’a élu Professionnel européen de la logistique 2014.

En Europe, un camion sur quatre roule à vide. Ce phénomène s’explique en grande partie par le morcellement du paysage des transports, explique-t-il. " Prenez l’exemple de la Belgique, où la grande majorité des plus de huit mille entreprises de transport emploient moins de deux collaborateurs. De plus, la concurrence est extrêmement intense, notamment avec les transporteurs des pays d’Europe de l’Est qui profitent de charges salariales beaucoup plus faibles. En raison des marges réduites, il est très difficile d’innover. "

Auparavant, le détaillant avait trois cents points de vente qu’il devait approvisionner. Aujourd’hui s’y sont subitement ajoutés plus de 10 millions de pas de porte
Alex Van Breedam
expert en logistique

Pourtant, c’est essentiel. " Le transport est un service qu’une entreprise doit proposer, mais qui ne lui permet pas de se distinguer ", remarque Alex Van Breedam. " Pour maintenir le statut de région en termes logistiques, l’intégration entre l’industrie manufacturière et la logistique est très importante. Le principal atout de Katoen Natie, par exemple, est son département d’ingénierie qui peut créer de la valeur ajoutée pour le produit. On peut même se demander si Katoen Natie n’est pas davantage un sous-traitant qu’un prestataire de services logistiques. "

À l’inverse, Greenyard est un acteur belge d’envergure mondiale qui excelle dans ses activités grâce au transport. Hein Deprez, le fondateur du groupe de fruits et légumes, a créé il y a trente ans un nouveau modèle logistique qui lui permet de proposer tout au long de l’année une gamme complète de fruits et légumes dans le monde entier. " Au moment où tout le monde voulait contrôler le produit, nous nous sommes concentrés sur la relation avec la grande distribution ", affirme systématiquement l’entrepreneur pour expliquer son succès.

Congestion du trafic

La Belgique joue chaque année la Ligue des Champions de la logistique, souligne Alex Van Breedam. " Nous faisons partie du delta Rhin-Escaut. De très nombreuses marchandises y partent pour le reste de l’Europe. Nous  proposons des services de classe mondiale, mais il y a des risques. Les centres de distribution européens tels que nous les connaissons évoluent énormément, notamment sous l’influence de l’e-commerce. Auparavant, c’était simple : vous aviez un entrepôt qui recevait les marchandises de tous les sites de production, et vous l’utilisiez pour desservir toute l’Europe. En raison de la congestion du trafic, c’est de moins en moins évident. En 1996, un camion pouvait parcourir en moyenne 65 kilomètres en une heure. Aujourd’hui, la vitesse moyenne est largement inférieure à 55 km/h. La distance physique par rapport au client reste identique, mais en même temps, elle ne cesse d’augmenter. Pour les entreprises pharmaceutiques par exemple, le délai de livraison et l’accessibilité du client–patient peuvent être primordiaux. Or, dans ce domaine, on est confronté à plusieurs obstacles. "

D’autant que la société évolue dans l’autre direction, constate Alex Van Breedam. " Même pour des produits très bon marché, le consommateur exige que sa commande en ligne lui soit livrée à son domicile aujourd’hui, ou au plus tard demain. Aujourd’hui, c’est encore possible parce que l’e-commerce n’en est encore qu’à ses balbutiements. Mais que se passera-t-il si le pourcentage de vente en ligne double à 20 % d’ici 2020 ? Comment le trafic absorbera-t-il tous ces colis supplémentaires ? "

En 1996, un camion pouvait parcourir en moyenne 65 kilomètres en une heure. Aujourd’hui, la vitesse moyenne est largement inférieure à 55 km/h
Alex Van Breedam
expert en logistique

Dans la mesure où les clients veulent leur commande le plus vite possible, il est difficile de regrouper les marchandises de différents clients pour les transporter, explique-t-il. " Le volume transporté en Europe reste identique, mais le nombre de livraisons connaît une croissance presque exponentielle, ce qui nécessite de plus en plus de camions et de camionnettes. Ce phénomène aussi contribue à l’engorgement des routes. Voyez les choses comme cela : auparavant, le détaillant avait trois cents points de vente qu’il devait approvisionner. Aujourd’hui s’y sont ajoutés plus de 10 millions de pas de porte devant lesquels il doit déposer de très petites commandes. Et en plus, le client ne veut pas payer pour ce service. Il est difficile de développer des modèles rentables dans ces conditions. "

Trop, c’est trop

À un certain moment, la situation deviendra réellement intenable, prévoit Alex Van Breedam. " En tant que société, nous devrons reconnaître tôt ou tard que nous ne pouvons pas continuer à étendre les capacités de transport et causer encore plus d’engorgements. C’en sera fini des excès du transport bon marché, et les consommateurs devront payer un prix honnête pour se faire livrer. Par exemple parce que les pouvoirs publics imposeront une taxe CO2 sur les transports. Cette taxe sera ressentie par le consommateur final, parce qu’elle se répercutera dans le prix des produits. À ce moment seulement, les consommateurs y réfléchiront à deux fois avant de commander un produit qu’ils avaient oublié dans une livraison distincte. "

" Si on la compare au volume transporté total, on constate que la capacité de transport totale disponible est plus que suffisante. Mais de petites quantités de marchandises sont affectées à de petits fragments de la capacité de transport et la correspondance est loin d’être parfaite ", explique-t-il. " Au niveau européen, on en arrive ainsi à un quart des camions qui roulent à vide. La solution ? Transporter des lots plus importants ensemble, et augmenter ainsi la capacité. "

Pourquoi n’est-ce pas le cas maintenant ? " Bien que la recette soit simple, il manque encore un chef-coq capable de l’organiser sur plusieurs entreprises ", plaisante Alex Van Breedam. Lui-même est actif dans l’économie en tant que cofondateur de Tri-Vizor, une spin-off spécialisée dans le transport conjoint de fret. Le transport deviendrait ainsi à la fois plus durable et moins cher, et la fréquence de livraison augmenterait. " Malheureusement, il manque aujourd’hui le momentum et l’esprit de l’économie de partage. Les entreprises doivent apprendre à partager leur capacité de transport. Nestlé et PepsiCo prouvent que ce modèle fonctionne. Bien qu’ils soient concurrents dans leurs produits réfrigérés, les deux groupes livrent leurs clients ensemble à partir d’un entrepôt commun et avec les mêmes camions. "

Internet physique

AB InBev s’est engagée sur cette voie. Pour éviter que les camions qui transportent des emballages jetables en France reviennent vides, le brasseur collabore avec une autre entreprise qui remplit les camions de sodas pour le retour. " Ce n’est vraiment pas sorcier ", affirmait Arthur van Och, Logistics Support Director Europe chez AB InBev il y a quelque temps à ce propos. " Mais de nombreuses parties hésitent à collaborer. Manifestement, il faut du courage pour s’ouvrir aux autres. "

Cette idée doit faire son chemin à plus grande échelle dans ce qu’Alex Van Breedam appelle un " Internet physique ". " Cela ne se remarque pas, mais un e-mail transite par tout un réseau de fournisseurs entre son expéditeur et son destinataire. Il devrait également être possible de mettre en place un modèle semblable pour le transport de marchandises. Un transporteur transférerait alors un transport à un autre en fonction de la capacité disponible à tel moment et à tel endroit. Un transport entre l’Espagne et la Belgique passerait par exemple par cinq transporteurs, mais pourrait être beaucoup plus rapide qu’aujourd’hui grâce à l’optimisation des temps de repos des chauffeurs successifs. De plus, on aurait alors besoin de moins de camions qui seraient plus remplis pour transporter la même quantité de marchandises. "

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