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Un nouveau souffle

Prof. Dr. Joeri Van Mierlo (VUB), Didier Hendrickx (Natural Gas Vehicles Platform belge) et Joeri De Ridder (président ASBE). ©Laurie Dieffembacq

L’avenir appartient aux voitures qui roulent au gaz naturel comprimé (CNG) ou à l’électricité. Elles sont moins nocives pour l’environnement et rentables pour les entreprises à moyen terme. Cela dit, les pouvoirs publics doivent également oser passer à la vitesse supérieure. Entretien avec trois militants de la première heure.

Naturellement, nous devons encore encourager davantage l’utilisation du vélo, des transports en commun et du covoiturage chez les travailleurs pour rendre notre mobilité plus durable. Naturellement, nous devons tenter de limiter nos déplacements en voiture. Cependant, “soyons réalistes”, prêchent en chœur nos interlocuteurs : " 75% de nos déplacements s’effectuent en voiture et ce type de transport continuera de jouer un rôle prédominant à l’avenir. C’est pourquoi nous devons miser plus que jamais sur les véhicules respectueux de l’environnement qui roulent à l’élec - tricité ou au gaz naturel comprimé (CNG) et liquide (LNG). C’est la seule manière de réduire réellement les émissions de particules fines, de NOx et de CO2. "

Quels sont les effets négatifs du trafic routier sur l’environnement et notre santé ?

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Joeri Van Mierlo : " En Wallonie, la part des transports dans les émissions totales de gaz à effet de serre est passée de 13% en 1990 à 25% en 2011. La moitié des émissions de NOx (qui contribuent aux pics d’ozone nocif, ndlr) proviennent des transports. Ce sont surtout les voitures diesel qui émettent des NOx. Or le Belge est fan de diesel, dont nous sommes même les premiers utilisateurs en Europe. La qualité de l’air en Belgique n’est donc pas satisfaisante. "

L’Europe exerce une pression croissante. Elle veut favoriser les carburants propres.

Didier Hendrickx : " Avec son initiative Énergie propre pour le Transport, la Commission européenne entend réduire notre dépendance au pétrole brut, diminuer les émissions nocives et créer des emplois par des investissements industriels dans des carburants alternatifs. Ce paquet de mesures incite également les États membres à créer un cadre réglementaire destiné à favoriser le déploiement de l’infrastructure nécessaire. Le CNG est un carburant qui n’émet presque pas de particules fines et 27% de CO2 de moins que l’essence. "

Combien de bornes de rechargement électriques et de stations-service CNG faut-il pour obtenir une diffusion suffisante ?

Didier Hendrickx : " La Belgique compte aujourd’hui 14 stations-service publiques qui proposent du CNG. L’objectif est d’équiper 10% des stations-service existantes d’une infrastructure CNG et/ou LNG et de faire rouler 3% des voitures au CNG et au LNG d’ici 2025. "

Joeri Van Mierlo : " La Commission européenne estime qu’il faut environ deux bornes de rechargement pour chaque véhicule électrique (une au domicile et une au travail), dont 10% doivent être accessibles au public. Actuellement, la Belgique ne compte que 410 bornes de rechargement publiques, et l’Europe en voudrait 20.000 à l’horizon 2020. Pourtant selon nos calculs, la Belgique a besoin de 40.000 bornes de rechargement publiques d’ici 2020. Il ne faut pas oublier que la durée de vie moyenne des voitures s’élève à 14 ans. La transition vers un parc de voitures respectueuses de l’environnement demande du temps. C’est précisément la raison pour laquelle il n’y a pas de temps à perdre : nous devons tous investir dans la voiture électrique. J’entends par “tous” les pouvoirs publics, les entreprises et les consommateurs. La technologie des batteries ne cesse de s’améliorer. D’ici 2020, leur qualité aura doublé. Le rayon d’action ou l’autonomie s’accroît sans cesse. Rouler à l’électricité est de plus en plus intéressant pour les usagers qui parcourent des distances réduites, alors que le CNG est actuellement préférable pour ceux qui parcourent des distances plus longues. "

CNG et électricité ont donc besoin l’un de l’autre ? Joeri Van Mierlo : " Nous devons miser sur les deux technologies, en particulier vu la lenteur de l’évolution de la flotte et l’impact du transport routier sur notre environnement. "

Didier Hendrickx : " Les CNG et LNG constituent plus qu’une étape intermédiaire vers les carburants renouvelables. Le biométhane, un carburant entièrement renouvelable produit à partir de déchets et dans les installations d’épuration des eaux, a les mêmes caractéristiques que le gaz naturel et peut être utilisé dans les mêmes véhicules. "

Récemment, on a réduit les aides et les primes pour les voitures respectueuses de l’environnement. Notre gouvernement investit-il suffisamment dans la promotion de la mobilité durable ?

Joeri de Ridder : " Fin 2012, le gouvernement fédéral a décidé de ne pas prolonger la déduction fiscale de 30% sur la valeur d’achat des voitures électriques par les particuliers. Nous plaidons pour que nos autorités soutiennent l’introduction des véhicules électriques par tous les moyens possibles, dont des incitants fiscaux. Aujourd’hui, le raisonnement est le suivant : les voitures électriques étant coûteuses à l’achat, les subsides ne font qu’aider les personnes qui peuvent se le permettre. C’est un raccourci un peu facile. Toutefois, je suis certain que les choses vont changer. Simultanément, l’industrie automobile doit également apporter sa pierre à l’édifice et se réinventer, c’est-à-dire “durabiliser” ses activités de manière fondamentale. Une taskforce chez BMW développe actuellement des modèles d’affaires complètement novateurs pour les futures voitures vertes. "

Joeri Van Mierlo : " Les transferts des compétences du fédéral aux régions entraînent également un retard dans le processus décisionnel. Les entreprises doivent oser investir dans une flotte verte, mais les pouvoirs publics doivent également les y encourager davantage. Un exemple : l’avantage de toute nature sur lequel l’utilisateur est imposé à titre personnel est désormais calculé sur la valeur catalogue de la voiture. Or celle-ci est nettement plus élevée dans le cas d’une voiture électrique. "

Didier Hendrickx : " Pour l’entreprise, le délai d’amortissement est très court vu l’avantage à la pompe. Mais pour encourager les gestionnaires de flotte et les sociétés de leasing à investir dans une flotte de véhicules au gaz naturel, il faut créer un cadre fiscal stable. "

La transition vers un parc de véhicules écologiques est-elle rentable pour toutes les entreprises ?

Joeri de Ridder : " Les entreprises doivent davantage tenir compte du coût total de possession (total cost of ownership ou TCO). Le coût total d’un véhicule ne comprend pas uniquement son prix d’achat, mais également les frais d’utilisation (entretiens, consommation, assurance) sur l’ensemble du cycle de vie. Sur cette base, la voiture électrique est rapidement aussi intéressante qu’une voiture diesel ou essence. Et ce, même si l’investissement de départ est plus élevé. "

Joeri Van Mierlo : " Pour les petites voitures électriques, il est difficile de trouver un TCO aussi concurrentiel que celui d’un diesel ou d’une essence, mais dans le segment des voitures familiales et des voitures de luxe, le TCO est raisonnable. Il est essentiel de proposer une gamme suffisamment étendue aux consommateurs. Plus l’offre de voitures sera large, plus le marché grandira rapidement. Au cours des dix premières années, la part de marché de voitures hybrides était négligeable parce que le choix était limité : Prius, Prius ou Prius. "

Didier Hendrickx : " Pour le CNG, le TCO est déjà positif pour plusieurs modèles. Cependant, nos pouvoirs publics ont également un rôle à remplir pour amorcer la pompe. Leur flotte compte 30.000 véhicules. Pour les sociétés de leasing, la valeur résiduelle à long terme est un grand point d’interrogation. Le marché de l’occasion est encore très limité pour ces voitures. Ceci dit, la situation devrait s’améliorer rapidement, principalement chez les sociétés de leasing qui travaillent en relation avec des marques qui proposent des voitures CNG. Ces dernières savent que la demande augmente et que la valeur d’occasion de ces véhicules est comparable à celle des véhicules diesel ou essence équivalents. "

Joeri de Ridder : (intervient) " Il faut que les pouvoirs publics prennent leur courage à deux mains, discutent avec les constructeurs automobiles et négocient des valeurs de rachat fermes. "

Quels sont les autres facteurs à même de convaincre les utilisateurs finaux d’acheter ces voitures vertes ?

Joeri Van Mierlo : " On parle toujours des subsides qui coûtent cher aux pouvoirs publics, mais on pourrait aussi plus simplement imaginer des mesures budgétairement neutres, comme un système bonus-malus qui sanctionnerait les voitures polluantes et récompenserait les voitures respectueuses de l’environnement. "

Joeri de Ridder : " Vous pouvez également proposer un deal avec le consommateur : vous investissez dans une voiture verte, nous vous donnons de la mobilité en échange, comme à Londres ou en Norvège. Les utilisateurs de voitures vertes peuvent utiliser les bandes réservées aux bus, disposent de places de stationnement réservées ou peuvent rouler dans les centres-villes grâce à un système de reconnaissance des plaques d’immatriculation. Aussi et surtout : une grande campagne d’information est nécessaire. Nous avons investi pendant 100 ans dans le moteur à combustion : injection, 16 soupapes…

Aujourd’hui, nous sommes endoctrinés. Tout le monde ne connaît pas les avantages de la voiture électrique. Il faut également cesser de parler des voitures électriques comme s’il s’agissait d’un concept uniforme. La Tesla haut de gamme se vend déjà très bien, mais la voiture électrique accessible au plus grand nombre n’existe pas encore. On peut déjà trouver de très nombreux exemples. Pensez à la voiture partagée électrique Blue Car à Paris, qui a été développée et mise sur le marché avec succès en trois ans. "

Didier Hendrickx : " Le véritable avènement des carburants alternatifs reposera sur une combinaison de mesures. Un système de bonus-malus basé sur un éco-score affiné et des deals avec les consommateurs sont envisageables. N’oubliez pas cependant que nous, les consommateurs, sommes parfois très conservateurs. Les carburants alternatifs ne doivent donc pas représenter une révolution. C’est une des forces du gaz naturel, car ces véhicules disposent d’une autonomie considérable. "

Joeri Van Mierlo : " Vu la grande complexité de la matière, une politique globale et cohérente est indispensable. En soutenant les voitures respectueuses de l’environnement, le ministre de la Mobilité aidera également ses collègues de l’Environnement et de l’Emploi, car de nouveaux postes de travail seront créés. D’ailleurs, nous sous-estimons la facture du pétrole brut que nous importons. Or cette dépense ne renforce pas notre économie. " 

 

 

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