Enzo Ferrari L'homme derrière la légende

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Le jeudi 11 mai, cela fera 70 ans que l’écurie Ferrari a participé à sa première course, à Piacenza. Personnage de légende, Enzo Ferrari (1898-1988) a durablement imprimé sa marque sur le sport automobile. Par Jean-Paul Bombaerts

Peu de personnes en Belgique peuvent se prévaloir d’avoir rencontré le Commendatore, qui ne se laissait pas facilement approcher. Parmi ces quelques privilégiés, Alain van den Abeele, journaliste aujourd’hui retraité de la RTBF. "C’était au restaurant Cavallino, à l’usine, où Ferrari avait sa table. Il est entré dans la salle et c’est comme si le monde s’arrêtait. C’était une présence très singulière." Alain van den Abeele publie une biographie où il cerne l’homme derrière la légende.

Avez-vous découvert le vrai Ferrari lors de vos recherches?
La rédaction de ce livre ne fut pas une mince affaire. J’ai essayé, à partir d’archives, de découvrir la vérité derrière la légende qu’il s’était construite. Il a fait de sa vie un conte. Enzo Ferrari avait certes un ego surdimensionné. Il prenait un malin plaisir, par exemple, à faire attendre les personnes qui avaient rendez-vous dans son bureau, qu’il s’agisse de pilotes, d’ingénieurs ou des grands de ce monde. Mais Ferrari, c’était aussi une force de caractère admirable. C’était véritablement une personnalité hors du commun.

Quel est le secret de sa réussite?
Il a très vite compris qu’avec l’argent des autres il pouvait faire son propre petit royaume. Que ce soit pour les ingénieurs ou les pilotes, il a toujours engagé des jeunes qui ne demandaient pas beaucoup d’argent. La seule exception notable, c’est Fangio. L’Argentin, au sommet de sa carrière, a roulé une saison pour Ferrari, en 1956, et ça ne s’est pas très bien passé…

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Ferrari, c’était avant tout des moteurs.
Enzo Ferrari était passionné par les moteurs. S’il a, dès le départ, opté pour le 12 cylindres, ce n’est pas parce qu’il marchait mieux, mais parce qu’il se rappelait le son magnifique émis par les Packard américaines dans les années 30 et qui étaient équipées d’un 12 cylindres.

Vous avez aussi découvert des choses sur la révolution de palais de 1961…
En effet et c’est même d’un volet belge qu’il s’agit. Lassé des ingérences de Laura Ferrari, l’épouse du patron, dans la gestion de l’usine, un groupe de huit pilotes, ingénieurs et managers a décidé de claquer la porte pour fonder une nouvelle écurie. Le concessionnaire Ferrari en Belgique, Jacques Swaters, a eu vent de l’affaire et il s’est rangé derrière Enzo Ferrari. Cette loyauté lui a valu de devenir le dépositaire des archives Ferrari, qui sont restées entreposées pendant plusieurs décennies dans la concession à Zaventem.

"Enzo Ferrari avait un ego surdimensionné, mais c’était aussi une force de caractère admirable."

Lors des fameuses tractations avec Ford en 1963, Ferrari s’est-il servi des Américains pour faire monter les enchères avec Fiat?
Il courait dans toutes les disciplines et il était financièrement exsangue. Il a cru que l’argent de Ford allait lui permettre de poursuivre ses activités en course en toute liberté, comme il l’avait fait avec Alfa Romeo dans les années 30. Il n’a pas compris la manœuvre de Ford qui voulait tout simplement prendre le contrôle de Ferrari. Lorsque Ferrari a émis l’idée de courir à Indianapolis, les Américains ont refusé net, parce que c’était leur pré carré. C’est ainsi que la négociation a tourné court.

Les Américains lui ont fait payer son obstination.
Après cette affaire, Ferrari a été fort courageux. Il a continué à se battre sur tous les fronts, en Formule 1, au Mans, sur les circuits américains, ainsi que dans les grandes épreuves routières, comme le Tour de France. Il a relevé le défi, mais il a fini par être battu par le rouleau compresseur Ford. Les finances à nouveau à sec, il est allé frapper à la porte de Fiat. Agnelli n’a eu aucune attitude revancharde. Il lui a simplement dit: "On vous attendait." C’est ainsi que les deux marques se sont associées en 1969.

Fiat n’imposa pas ses conditions?
Il a obtenu de Fiat de pouvoir rester à la tête du département compétition. Mais la production des GT a été prise en mains par Fiat avec pour objectif d’augmenter la production et le chiffre d’affaires. A partir de ce moment-là, les Ferrari cesseront d’être des pièces uniques fabriquées à la main. La page de l’artisanat était tournée.

L’idée que Ferrari dressait ses pilotes les uns contre les autres pour qu’ils roulent plus vite est-elle fondée?
En partie seulement. C’est vrai que la pression mise sur les pilotes était permanente. Il étaient en bout de chaîne en quelque sorte, comme un élément ajouté à la voiture. Mais si cette logique a donné lieu à des drames, c’est aussi parce que certains pilotes allaient plus loin que les désirs de Ferrari. Comme le marquis de Portago aux Mille Milles de 1957, lorsqu’il a refusé qu’on lui change ses pneus pourtant usés, afin de ne pas perdre de temps. Il est sorti de la route quelques kilomètres plus loin, se tuant ainsi que son navigateur et neuf spectateurs.

C’est alors que le pape a condamné publiquement Enzo Ferrari.
En effet, mais le procès intenté à Ferrari et à Englebert, le fournisseur de pneumatiques, était ridicule dans la mesure où les trois autres Ferrari ont rallié l’arrivée.

Certains pilotes se sont quand même plaint qu’on trafiquait leurs voitures.
Ferrari annonçait toujours des voitures parfaitement au point, mais de temps à autre des petites expériences étaient menées sur ses ordres. Les pilotes, eux, n’étaient pas dupes. Olivier Gendebien en parle dans ses mémoires. Au Mans en 1962, il ne fallait pas que notre compatriote l’emporte, car il gagnait trop souvent. Ferrari l’a obligé à prendre une voiture avec un moteur trop puissant par rapport à l’embrayage et aux freins. Ce qui n’a pas empêché Gendebien et Phil Hill de l’emporter à nouveau, en pilotant avec des doigts de fée.

Avec la presse également, c’était une sorte de relation amour haine?
De son bureau à Maranello, Ferrari savait tout et lisait tout. Lui-même avait été journaliste au début de sa carrière et il savait comment traiter avec la presse. Certains journalistes étaient dans ses bonnes grâces, d’autres pas. Il fallait une invitation personnelle pour pouvoir assister à sa fameuse conférence de presse de février, en ouverture de la saison.

Que reste-t-il chez Ferrari, qui est aujourd’hui cotée en Bourse, de l’héritage de son fondateur?
Le nom est devenu un symbole, mais en réalité, il est totalement coupé de son terreau historique. Ferrari est le reflet d’une Italie créative, gagnante. C’est devenu un nom évoquant une certaine brillance, au même titre que les grandes marques de parfums, de vêtements ou de bijoux. Un certain savoir-faire "à l’italienne" en quelque sorte.

"Enzo Ferrari, l’homme derrière la légende", Alain Van den Abeele, éditions Luc Pire, 220 pages, 20 euros.

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