Michel Ier s'attaque à la fiscalité automobile

L’air de rien, le gouvernement Michel est en train de secouer tout doucement la fiscalité automobile – un sujet sensible, en ce joli pays. Après l’avènement du système "cash for car", permettant, pour les travailleurs salariés, l’échange de la voiture de société contre une rémunération nette, voilà un nouveau chapitre qui s’écrit dans le cadre de la réforme de l’impôt des sociétés.

On l’a dit et redit: la refonte de l’Isoc, c’est un gros morceau. Dès 2018, le taux nominal passera de 33,99% à 29,58% (cotisation de crise comprise) – et pour les PME, ce sera même 20,4% sur les 100.000 premiers euros de bénéfice. En 2020, rebelote, nouvelle baisse, à 25% (20% pour les PME). Avec une ligne de conduite: la réforme doit être neutre sur le plan budgétaire; autrement dit, tout doit être financé dans le cadre de l’enveloppe de l’Isoc. Dans laquelle il faut donc dénicher quelque 5,2 milliards pour régler l’addition.

Logiquement, une série de boulons sont resserrés – on vous détaillait les grandes lignes du menu le week-end dernier. Eh bien, quelques-uns de ces boulons ont trait à l’automobile. Faisons le point.

> Entreprises individuelles. Dans le cadre de son Isoc nouveau, le grand argentier Johan Van Overtveldt (N-VA) aligne la réglementation s’appliquant aux entreprises individuelles sur les règles du jeu en vigueur pour les sociétés. Notamment en cas de cessation de l’activité (lire L’Echo d’hier), mais aussi en ce qui concerne la déductibilité des frais de voitures. Adieu, le forfait de 75% déductible à l’impôt des personnes physiques, place à présent au taux variant en fonction des émissions de CO2, et qui oscille pour l’heure entre 50% et 100% – voire même 120% pour les véhicules électriques. Idem pour les frais de carburant.

> Véhicules très polluants. À l’heure actuelle, les véhicules non électriques peuvent être déduits en fonction de leurs émissions de CO2, suivant une échelle de 50% à 100%. Eh bien, le gouvernement a décidé de s’attaquer aux véhicules "très polluants", qui ne seront plus déductibles qu’à hauteur de 40%, et ce dès 2018. De quel seuil parle-t-on? Difficile à savoir pour l’instant – soit il doit encore être déterminé, soit les personnes disposant de cette information l’ont embarquée dans leurs valises.

Ajoutons que, d’ici 2020, Michel entend actualiser cette échelle d’émissions et la rendre plus linéaire.

> Voitures électriques. On l’écrivait ce samedi: à partir de 2020, le plafond de déductibilité est ramené de 120% à 100%. Ce qui vaut également pour les véhicules électriques, qui, pour le moment, bénéficient de ce taux à 120%.

> Voitures hybrides. Telle est l’ambition affichée par Michel: se lancer à la chasse aux "faux hybrides". Soit traquer, fiscalement parlant, les véhicules qui ne sont, à peu de chose près, hybrides que sur papier et bénéficient des mêmes avantages que les autres – les "véritables" engins hybrides.

À ce stade, une petite piqûre de rappel est nécessaire, sponsorisée par la Febiac. Au rayon déductions, les véhicules hybrides sont logés à la même enseigne que tous les autres – aucun régime spécifique ne leur est dédié. Seulement, comme ils affichent des taux théoriques d’émissions relativement bas, les taux qui leur sont appliqués sont plus favorables que ceux touchant les voitures traditionnelles. "Concernant les émissions de CO2, cela peut facilement aller du simple au double", explique Joost Kaesemans, directeur de la communication au sein de la Fédération belge de l’automobile et du cycle.

Deux types de véhicule cohabitent sous l’appellation "hybride", résume-t-on à la Febiac. À ma gauche, les "full hybrides", dont la batterie va stocker les surplus du moteur thermique (c’est-à-dire fonctionnant à l’essence ou au diesel). Les moteurs électriques et thermiques fonctionnent de concert, le premier fournissant de la puissance au second lors des accélérations, par exemple, ou des changements de vitesse. Pour résumer: l’électrique diminue la soif du thermique, qui lui-même alimente l’électrique. À ma droite, les hybrides rechargeables, dont la batterie doit être nourrie via le secteur. "Ces véhicules offrent toujours la possibilité de rouler en pur électrique quelques dizaines de kilomètres, entre 30 et 50 kilomètres bien souvent."

Visiblement, c’est ce second type que Michel a dans le collimateur. Du moins, ceux dont la fonction électrique tiendrait plus du gadget que de la réelle assistance. On va caricaturer un brin pour se faire comprendre. Prenez un contribuable désireux de se faire plaisir – voilà un bout de temps qu’il bave devant cette rutilante Porsche Cayenne. Il se l’offre et opte pour le modèle hybride rechargeable, affichant de bien meilleures performances environnementales théoriques et bénéficiant donc d’une déductibilité plus attrayante que sa cousine 100% thermique. En quittant le concessionnaire, ce fameux particulier ne prend même pas la peine de partir avec le câble lui permettant de recharger la batterie de son véhicule – de toute façon, il ne comptait pas vraiment s’en servir.

Une caricature, on vous avait bien dit. Qui permet toutefois de cerner les motivations du gouvernement fédéral. À l’avenir, les véhicules embarquant une batterie disposant d’une autonomie jugée trop faiblarde seront taxés comme s’ils roulaient à 100% au carburant fossile et n’affichaient pas de taux d’émissions de CO2 réduits. Comment cela sera-t-il déterminé? À nouveau, au moyen d’un seuil, inconnu à ce stade, fixant la capacité minimale de batterie (rapportée au poids du véhicule) à respecter pour être considéré comme réellement hybride. Plus question de se montrer fiscalement cléments envers des véhicules parcourant l’essentiel de leurs kilomètres de façon classique et fonctionnant plutôt accessoirement à l’électricité.

"Est-ce qu'ils veulent étouffer la technologie dans l'oeuf?", s'interroge le porte-parole de la Febiac, Joost Kaesemans.  La fédération automobile Febiac exprime ainsi son mécontentement. Kaesemans souligne l'utilité des voitures hybrides dans la transformation durable du parc automobile, en attendant d'autres solutions telles que les voitures à hydrogène. En outre, il doute que les constructeurs automobiles adapteront leurs modèles, comme le souhaite le gouvernement.

Une précision de taille, pour ceux qui commenceraient déjà à s’inquiéter. Cette nouvelle disposition, censée rentrer en vigueur en 2020, ne sera pas rétroactive – tout comme celle touchant aux voitures électriques. Notre caricature de contribuable peut respirer et ne doit pas s’empresser de se débarrasser de son imposant véhicule.