reportage

Un chauffeur routier gagne moins qu'il y a 20 ans

©Kristof Vadino

Il sillonne les routes, seul dans son bahut. Le métier de transporteur routier n’a pas changé au fil des années. Mais les contraintes sont aujourd’hui plus lourdes. Pression sur les prix, délocalisations, congestion routière: Lucien ne se sent plus le courage d’inciter les jeunes à se lancer dans le métier de transporteur.

Un métier solitaire et guère épargné par les impondérables. Le transporteur routier sait quand commence sa journée – en général à l’aube, quand ce n’est pas au milieu de la nuit. Mais il ignore quand elle s’achèvera. Acheminer des marchandises aux quatre coins du pays, en veillant au maximum à éviter les trajets à vide qui ne rapportent rien, cela nécessite une planification soignée. Et de la souplesse dans l’organisation: il n’est pas toujours possible d’assumer toutes les tâches prévues pour la journée.

Lucien* en sait quelque chose. Ce chauffeur indépendant, qui sillonne les routes depuis 42 ans, ne compte plus les reports de fin de journée dus au temps perdu dans les zones de chargement et de déchargement ou dans les sempiternels bouchons qui paralysent les grands axes.

Ce routier chevronné a fait de sa cabine plantée à 2,50 m au-dessus du bitume une seconde résidence. Si la couchette du fond n’est plus utilisée depuis qu’il ne quitte plus les frontières du pays, le frigo et le petit percolateur sont bien utiles quand le voyage est jalonné d’étapes dans des zonings dépourvus de tout commerce.

À 65 ans, Lucien en a fait des kilomètres. "J’ai fait du transport international toute ma vie jusqu’il y a une dizaine d’années, à raison de 130.000 ou 140.000 km par an. J’ai sillonné l’Italie, l’Espagne, le Portugal, j’ai été au Maroc, en Pologne…", raconte-t-il.

"Avant, les gestes de sympathie venaient de partout. Aujourd’hui, c’est tout juste si on ne vous remballe pas à coups de pied au cul."

Il y a dix ans, il s’est replié sur le territoire belge. La pression sur les prix exercée par les sociétés implantées en Europe de l’Est était devenue trop forte. "Aujourd’hui, un chauffeur indépendant ne peut plus faire face. Pour un trajet jusqu’à Milan, je devrais être payé 1.300 euros pour pouvoir rentrer dans mes frais. C’est impossible quand on sait que certaines sociétés le font pour quelques centaines d’euros seulement."

Une plus grosse structure est à tous les coups plus rentable qu’un chauffeur indépendant. "Non seulement elle pourra recourir à un chauffeur est-européen moins bien rémunéré qu’un Belge, mais elle aura aussi la possibilité d’assurer la livraison et de chercher de quoi s’assurer un retour en charge depuis son lieu de destination. Ce qui, d’office, réduit le prix par deux", précise Michaël Reul, secrétaire général de l’Union professionnelle des transporteurs (UPTR).

Lucien ne cache pas sa nostalgie pour les missions à l’étranger. Il est intarissable sur l’Italie, dont il affirme mieux connaître le réseau routier que celui de son pays.

©Kristof Vadino

Les vicissitudes du métier

Passer une journée à bord de son bahut donne un aperçu des vicissitudes du métier de transporteur.

Départ à 6 heures pour une première étape dans une petite entreprise métallurgique de la région de Charleroi. à l’arrivée, quelle n’est pas notre surprise de découvrir que la remorque longue de 13,80 m et de haute de 4 mètres est aux trois quarts vide. Elle ne transporte qu’une grosse bobine de métal. Normal: elle pèse… 24 tonnes. La charge utile maximale du camion est de 30 tonnes.

Chemin faisant, Lucien garde de temps à autre un œil (sombre) sur le petit boîtier Satellic qui égrène la montée inexorable du montant de la taxe kilométrique prélevée sur les poids lourds. Depuis Buizingen, on en est à 9,11 euros. "Un des clous de mon cercueil", lance-t-il. Et ne lui parlez pas du tachygraphe, cet appareil de contrôle impersonnel. "Pour deux minutes de retard on se prend une amende."

Ce Schaerbeekois issu de parents hennuyers a commencé sa carrière de camionneur il y a 43 ans, dans une société de Lot. Les circonstances l’ont poussé à se lancer comme indépendant il y a une trentaine d’années.

"Mon patron de l’époque est tombé en faillite. On est venu chercher le camion chez moi. Je me suis alors inscrit au chômage, mais je devais effectuer un stage de 6 mois. Comme j’avais charge de famille, il me fallait une activité professionnelle. J’ai alors emprunté 300.000 FB pour acheter un camion et rouler pour mon propre compte."

©Kristof Vadino

Max Meynier, la belle époque

C’était la glorieuse époque des "routiers sympas" de l’animateur de RTL Max Meynier. Qui n’est pas étranger à la cohésion et à la solidarité qui régnait alors au sein d’une profession atypique.

Mais à entendre Lucien, cette convivialité a disparu. Et l’image de marque des routiers a laissé la place à de l’indifférence. "Avant, les gestes de sympathie venaient de partout. On vous offrait un café… Aujourd’hui, c’est tout juste si on ne vous remballe pas à coups de pied au cul", lance Lucien. Qui n’apprécie pas trop non plus que les radios "salissent" sa profession en signalant un accident "impliquant" un poids lourd.

Et puis, il y a la concurrence venue de l’Est. Non contents de tuer le métier, ils se comportent, pour certains d’entre eux en tout cas, comme de véritables cow-boys. "On m’a déjà doublé à 90 à l’heure en passant par la bande des pneus crevés! Attention, je n’ai rien contre les routiers et les travailleurs étrangers. Ce que je n’aime pas, ce sont les profiteurs."

Impossible, évidemment, de passer à côté des problèmes que connaît le groupe Jost avec la justice. Le jugement de Lucien est pour le moins lapidaire. "On veut avant tout faire un exemple. Si on arrêtait tous ceux qui magouillent, il n’y aurait plus de camions sur les routes!", affirme-t-il. Avant de faire machine arrière. "Là j’exagère. Pour un petit transporteur, il est impossible d’être malhonnête", soutient-il.

Mais le contexte général est devenu plus difficile, pour les routiers indépendants en particulier. "Les frais se multiplient. Il suffit de voir le boîtier électronique qui égrène les euros de redevance qu’il faut payer. Et l’assurance CMR (contrat de transport international de marchandises par route, NDLR) me coûte 950 euros par mois."

S’ajoute à cela l’amortissement de l’achat du camion: 110.000 euros, sans la remorque. Une paille. Et un camion de 500 CV est un véritable soiffard: une consommation de 37 litres de gasoil aux cent kilomètres, ça fait mal au portefeuille. Et encore, c’est une progression par rapport aux 45-50 litres aux 100 que consommaient les géants des routes d’il y a 30 ou 40 ans, pour une puissance limitée à 170 CV.

Il y a aussi les entretiens. Essentiels pour un bahut qui affiche… 1.068.000 kilomètres au compteur. "Il tourne comme une horloge, mais on n’est jamais à l’abri de dépenses imprévues, qui peuvent être lourdes. J’ai eu un jour un problème de disques de freins à l’arrière qui m’a coûté 5.000 euros. Même chose pour une butée d’embrayage fichue. L’embrayage était comme neuf, mais comme la pièce était fournie en kit, j’en ai été quitte pour une facture de 5.000 euros."

La suite du voyage nous amène à La Louvière, où nous attend un chargement de bobines de métal à amener dans le port d’Anvers. Il n’est encore que 7h30, tout marche comme sur des roulettes. Lucien le sait, il faut éviter au maximum les trajets à vide, mais ici, la distance est réduite. "J’ai un dispatcheur qui programme tous mes trajets à la perfection".

On repart peu après 9 heures avec, dans la remorque, une grosse bobine de tôle de 4 cm d’épaisseur pesant 20 tonnes. Direction le port d’Anvers, où l’on arrive à 10h55. Une quinzaine de camions (belges et polonais surtout, mais aussi hongrois, néerlandais, allemands) sont déjà en attente. C’est là que les choses se corsent.

Patienter

L’attente se prolonge. Le camion finit par entrer dans la zone de déchargement peu après midi. Mais il faudra finalement patienter jusqu’à 14 heures avant de pouvoir gagner une autre zone portuaire où attend le chargement suivant pour Manage.

Patienter, encore et toujours. Il faut une demi-heure pour obtenir les papiers donnant accès à la zone de chargement.

Un puissant engin vient charger dans la remorque deux grosses bobines métalliques de 12 et 13,9 tonnes. "Les bobines, c’est comme au restaurant chinois, on les reconnaît par leurs numéros. Ici, j’emporte une 43 et une 45."

La masse de ces gigantesques rondelles insérées dans une fosse laisse penser qu’elles ne risquent pas de bouger durant le trajet. Mais Lucien veille toujours à les sangler soigneusement. "Cela prend un quart d’heure de plus, mais mieux vaut cela que de risquer d’écraser une famille."

Nous quittons le port d’Anvers à 15h35. En vieil habitué, notre chauffeur routier a déjà compris: il faudra prendre son mal en patience. Il sait déjà qu’il sera trop tard pour amener les bobines à Manage. Ce sera pour le lendemain.

À peine sortis du port, nous voilà à l’arrêt. À 65 ans, comment Lucien fait-il pour supporter encore ces interminables bouchons? "Effectivement, je devrais être pensionné. Mais comment vivre avec ce que j’aurai? Je compte travailler encore deux ans, le temps que la voiture soit payée, ce qui me donnera un petit bas de laine pour vivre. Car je n’ai pas envie de rester dans mon fauteuil à attendre l’heure de m’en aller. J’aime bouger, profiter des petits plaisirs de la vie: un resto, un séjour à la mer, des vacances avec le camping-car."

À l’entendre, l’âge d’or du métier de chauffeur de poids lourd est bel et bien révolu. "Je ne conseillerais plus le métier de transporteur routier aux jeunes. C’est trop difficile de joindre les deux bouts. Dans mon cas par exemple, il faut que ma femme travaille pour pouvoir arrondir les fins de mois et faire face à des dépenses imprévues."

Aujourd’hui, un chauffeur routier gagne moins bien sa vie qu’il y a 20 ou 30 ans. Et les bouchons sont une véritable plaie. Le trajet d’Anvers à Buizingen aura pris près de 3 heures et demie. Après 243 km, le petit compteur de redevance électronique affiche 39,89 euros. Une pilule adoucie grâce à un passage par l’A12…

*Le prénom a été modifié

©Kristof Vadino

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