Le port de Matadi à la recherche du temps perdu

À l’origine, Matadi était un port ferroviaire. Il y a une vingtaine d’années encore, les neuf dixièmes des importations étaient évacués par le rail. Aujourd’hui, la gare ressemble à une station fantôme, avec ses trains rouillés laissés à l’abandon.

Au bord de la route, un rassemblement de curieux zieute le ravin. L’accident vient d’avoir lieu, on est en train de remonter les corps. Le chauffeur a perdu le contrôle de son camion. Bilan: six morts, dont des passagers qui voyageaient sur le toit.

Sur les 350 kilomètres qui séparent Kinshasa de Matadi, on verra se répéter trois fois la même scène. Sans compter les dizaines de véhicules d’un autre âge en panne, immobilisés parfois plusieurs jours dans l’attente d’une pièce de rechange ou d’un bidon d’essence. L’étroite nationale 1 est le cordon ombilical qui lie Kinshasa à l’océan. Une petite route où les porte-conteneurs sont rois et frôlent les écoliers, marchands et paysans qui vont à pieds au village voisin.

Vers Matadi, les camions transportent essentiellement du bois et des containers vides. En sens inverse, ils drainent tout ce que le Congo ne peut pas offrir à Kinshasa: sel, riz, poulets congelés, appareils électriques… 90% des marchandises déchargées au port de Matadi passent par cette petite route à deux bandes.

À l’origine, Matadi était pourtant un port ferroviaire. Il y a une vingtaine d’années encore, les neuf dixièmes des importations étaient évacuées par le rail. Aujourd’hui, la gare de Matadi ressemble à une station fantôme, avec ses trains rouillés laissés à l’abandon. Les quelques locomotives qui atteignent encore le port ne transportent plus que 10% des arrivages. Il faut dire que le vieux train met environ neuf heures à joindre les deux villes. Or il y a trois ans, les Chinois ont refait la route aux mille virages: s’il a le pied lourd, un chauffeur peut la parcourir en cinq heures.

Phase d'amélioration

On le voit très vite en pénétrant sur le site: le transport par route est l’une des causes de l’engorgement du port. L’accès des camions aux parcs à conteneurs a beau être régulé, il ne faut pas faire 200 mètres pour être pris dans un embouteillage de semi-remorques. Coincés au pied des collines de Matadi, en aval des derniers rapides du fleuve Congo, les quais n’ont pas la place de s’étendre.

Mais la pauvreté du service ferroviaire est loin d’être le seul défi pour le principal port du pays. En ce moment, six navires patientent au mouillage, et le temps d’attente peut atteindre plus d’une semaine. Une fois à terre, il faut souvent une semaine de plus pour que les conteneurs dédouanés puissent quitter Matadi. Les premiers à en souffrir sont les importateurs de produits frais: "Les conteneurs frigos sont branchés sur prise électrique dans le port. Avec les coupures de courant, les conditions sont loin d’être idéales", confie l’un d’eux.

Alors que la demande est en pleine augmentation, la vétusté des installations dans leur ensemble freine les importations. La majorité des grues ont été installées avant l’indépendance, et les plus récentes datent de 1964. Il y a six ans, l’Office national des Transports (Onatra), qui gère les ports publics et le rail, s’est vu forcé de fermer quatre des dix quais qui forment le port. Ils ne répondaient plus aux critères internationaux de sécurité. Aujourd’hui encore, on voit le clapotis du fleuve à travers le tablier des débarcadères. "Nous réhabilitons le quai n°4 pour augmenter notre capacité d’accueil, mais c’est du provisoire, explique un membre de l’Onatra: on y injecte à peine 2 millions de dollars. Il nous faudrait 51 millions pour réhabiliter les quais et les magasins."

Mais l’autorité du port n’attend pas de recevoir de l’argent pour répondre aux défis. À la tête des ports maritimes de l’Onatra, Umba Di Malanda explique comment il a presque doublé la capacité de Matadi grâce à une simple réorganisation des parcs à conteneurs. En 2008, Matadi est passé d’une capacité de 3.500 équivalents vingt pieds (EVP) à 6.200 EVP, affirme le directeur. "Nous avons vaincu l’engorgement en réorganisant le parc en zones et en en limitant l’accès: hier, le port n’était pour ainsi dire pas géré, aujourd’hui avant qu’un conteneur y entre, le transporteur doit obtenir le quitus du port", sourit Umba Di Malanda. "Désormais, l’engorgement appartient à l’histoire!"

Il fronce les sourcils, forcé de modérer son propos. Le port va certes mieux, mais il risque bientôt de se retrouver dans une situation ingérable. Le Congo est en passe d’atteindre le point d’achèvement de l’initiative en faveur des pays pauvres très endettés, ce qui débouchera sur l’annulation de la plus grande partie de sa dette. "Si cela arrive, le nombre de commandes de marchandises grimpera en flèche, nous risquons d’être complètement dépassés…", s’inquiète le directeur.

"Il est vrai que le port est moins engorgé qu’à une certaine époque et que les conteneurs sont enlevés plus rapidement qu’auparavant, mais je pense que le problème, c’est le manque d’espace disponible pour un véritable terminal conteneurs", explique l’un des grands importateurs du pays. "Le commerce maritime international en conteneurs se développe de plus en plus, ce n’était pas le cas à l’époque de la création du port de Matadi. Le port doit se développer et répondre à de nouvelles préoccupations du commerce international."

Matadi a donc besoin de financements d’urgence, pour réhabiliter les quatre quais vétustes, refaire des entrepôts dignes de ce nom, relancer le transport par train… "Mais avant toute chose, il nous faut de l’équipement logistique pour augmenter notre fluidité, indique Umba Di Malanda. Il faut des grues, des portiques, des remorques, des palonniers, pour nous donner une force de frappe."

Port d'Anvers

En 2003, Matadi a été jumelé avec le Port d’Anvers, à la demande des autorités congolaises. Après avoir dressé un audit détaillé du fonctionnement du port, Anvers a orchestré, avec la coopération technique belge (CTB), la rénovation du quai "Venise", un terminal d’appoint spécialisé dans la chaîne du froid. Aujourd’hui, le béton de la CTB se dégrade à vue d’œil, et le robinet de la coopération est fermé. "Les déclarations peu courtoises de votre ancien ministre des Affaires étrangères, Karel De Gucht, ont mis fin à l’action de la coopération belge avec le Port, rappelle le directeur. Et la coopération, quand c’est rompu, c’est très difficile à remettre en place…"

Mais les financements extérieurs ne résoudront pas les difficultés de Matadi, estime-t-on à Anvers. "À mon sens, le nœud du problème tient au modèle portuaire", estime Nico Ver Tonge, le responsable du jumelage. "Nous essayons de convaincre les Congolais qu’ils devraient opter pour un partenariat public-privé pour gérer le port, comme cela se fait en Europe. Je pense que les politiciens comprennent, mais mettre en place ce type de changements relève plus du marathon que du 100 mètres…" En attendant, les échanges entre Anvers et Matadi se poursuivent: le jumelage permet la formation d’une série d’agents de manutention, dockers et encadreurs.

Concurrence gênante

Mais Umba Di Malanda pointe un autre coupable du mal-être de son port: "Les choses iraient peut-être mieux si le trafic maritime n’était pas dévié par de petits ports privés…" À Boma, une installation est spécialisée dans le transport et le raffinage d’huile de palme; et à sept kilomètres du port de Matadi, la Socope est spécialisée dans les pêcheries. "Or que constate-t-on? Ces ports font débarquer du riz, du sel ou même du ciment… Le port de Matadi, le principal port de l’État, voit ainsi 30 à 40% de son trafic dévié!" Pour le directeur du port public, il est urgent de faire de l’Onatra une autorité portuaire, un régulateur qui prendrait les navires en charge, de l’estuaire jusqu’au port, et empêcherait la concurrence nuisible.

C’est un Belge, Henri-Pierre de Boever, qui dirige la Société congolaise de pêche (Socope). Le petit port, à quelques encablures du bureau de Umba Di Malanda, est contrôlé à 20% par l’État congolais, le reste étant réparti paritairement entre des actionnaires congolais et étrangers. Dans son bureau flambant neuf, le patron reconnaît que le poisson n’est pas son core business pour l’instant. "Il est pratiquement impossible de faire de la pêche industrielle au large de l’estuaire du fleuve Congo: la rencontre du fleuve avec le Gulf Stream bloque les bancs de poisson dans les eaux angolaises, et la présence de pétroliers côté congolais nous forcerait à aller pêcher très loin. Nous venons de commencer une expérience d’association avec des pêcheurs artisanaux, mais cela ne suffira pas à faire vivre notre port", explique Henri-Pierre de Boever. Or, assure-t-il, "nos statuts nous permettent de décharger des bateaux de marchandises".

Le petit port, qui n’a pour l’instant qu’un unique quai de 28 mètres, accueille donc des bateaux frigo, essentiellement: les cargaisons de poulets et d’abats porcins d’importateurs libanais comme Congofutur. La Socope est petite, mais très efficace: elle décharge un navire en 48 heures, alors qu’il faut plus d’une semaine au port de Matadi pour vider un bâteau de même tonnage!

La Sarl, fondée en 2002, est ainsi devenue l’une des plus importantes sociétés portuaires privées du Bas-Congo. Elle est en pleine expansion. Son quai a entièrement été remis à neuf l’an dernier, et elle s’apprête à en construire un second de 128 mètres.

La Socope dépend des mêmes axes de transport que le port de Matadi, mais Henri-Pierre de Boever ne craint pas l’engorgement. Pour lui, il ne fait aucun doute que le chemin de fer va être réhabilité. Pour mener à bien le projet de port en eaux profondes à Banana, censé reprendre la vedette à Pointe-Noire (Congo Brazzaville), il faut redéployer le rail. Et indépendamment de ce projet, la demande ne cesse de croître. Matadi finira bien par tourner à nouveau sur dix quais, comment gérer cet afflux sans faire appel au train?

En attendant les grands travaux, la Socope est un aiguillon qui pourrait contribuer à tirer Matadi vers le haut. Mais pourquoi le port de l’Onatra ne parvient-il pas à se développer comme son voisin privé? Le port de Matadi génère d’importants revenus. C’est d’ailleurs lui qui provisionne le gros de la cassette de l’Onatra. Mais l’argent part à Kinshasa, sert à payer un personnel pléthorique… et n’est que très marginalement réinjecté dans les infrastructures. l

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