Il y a peu de remèdes contre les pilotes suicidaires

©REUTERS

Trois accidents, dans les années 1990, ont eu le suicide pour cause probable. On allait "prendre des mesures". Mais il s’agit d’une mission impossible. En revanche, les portes des cockpits…

Si la thèse du suicide se confirme, ce sera la première fois qu’une compagnie européenne en aura été la victime connue, mais ce ne sera pas la première fois dans le monde. Trois accidents au moins ont eu le suicide pour "cause probable". Nous disons bien "probable" parce qu’à chaque fois, une polémique s’est déclenchée, soit entre les Etats (par exemple entre les autorités aéronautiques américaines et égyptiennes), soit entre les enquêteurs et la communauté des pilotes et/ou les compagnies aériennes. Il faut savoir aussi que des responsabilités avérées peuvent avoir des conséquences financières importantes en matière d’indemnités.

21 août 1994. Chute d’un ATR 42 de Royal Air Maroc, après son décollage d’Agadir. 44 passagers tués.

19 décembre 1997. Crash d’un Boeing 737 de Silk Air (filiale de Singapore Airlines) en route pour Singapour. 104 passagers tués.

31 octobre 1999. Accident d’un Boeing 767 d’Egyptair au large du Massachusetts. Peu avant le crash, le pilote récitait sa prière.

♦ Il n’est pas impossible que, dans le passé, des accidents non expliqués en raison de moindres moyens d’enquêtes aient eu le suicide pour cause méconnue.

Lors du crash du bimoteur de la RAM, il y a plus de vingt ans, donc, la communauté internationale s’est émue de ce cas et a envisagé de nouvelles dispositions pour mieux assurer le "screening" (la sélection) des pilotes. A l’époque, le ministre belge des Communications était un certain Elio Di Rupo. Celui-ci avait fait procéder à des recherches sur la réglementation belge. Grosso modo et pour simplifier, il en ressortait que si le pilote lui-même avait un quelconque problème privé pouvant affecter ses capacités, il devait en avertir sa hiérarchie; quant au corps médical, il devait certifier, lors des contrôles médicaux réguliers, que le candidat n’avait pas d’affection psychique pouvant altérer ses capacités. Rien de bien précis, donc. Une disposition que nous ont confirmée deux pilotes belges. "Il existe bien des tests psychotechniques à l’entrée d’une compagnie, mais dans certaines, ils ont une valeur d’avis; dans d’autres, ils peuvent sanctionner le postulant", explique Yves Enderlé, ancien pilote à la Sabena. Donc, pas d’examens psychologiques réguliers, si ce n’est d’éventuelles remarques de médecins.

La question des portes

Cela dit, un examen, quel qu’il soit, ne peut avoir de valeur que dans l’instant où il est effectué. Si, dès le lendemain de celui-ci, un pilote apprend que sa femme le quitte, il ne sera sûrement plus dans les mêmes conditions psychiques. C’est ce qui explique pourquoi rien n’a été fait en 1994 et qu’il n’y a sans doute rien à faire lorsqu’un pilote est résolu à faire plonger l’avion qu’il pilote. On nous dit que la réglementation américaine veut qu’un membre d’équipage s’installe dans le cockpit lorsqu’un des pilotes doit s’absenter, mais que pourra-t-il faire face à un désespéré déterminé? Dans le cas de l’ATR 42 et du 767 d’Egyptair, il y avait eu bagarre dans le cockpit avant le crash…

Plus gênante est évidemment la question des portes blindées. On sait qu’elles ont été imposées par les Américains après les attentats de septembre 2001. Déjà, à l’époque, on disait que ça ne servait à rien car si des pirates descendent un à un les passagers en cabine, l’équipage n’aura pas d’autre solution que d’ouvrir les portes, faute de quoi, ils atterriraient avec un gros cercueil…

Ces portes blindées mettent mal à l’aise les pilotes, c’est notoire. Il y a plusieurs cas recensés (sans victimes, heureusement) de portes qu’on ne pouvait plus ouvrir, soit parce que le pilote aux commandes s’était endormi, voire évanoui. Et casser une porte à la hache devant les passagers n’est pas rassurant.

La nouvelle génération des portes blindées (il semblerait que celles de l’A320 de Germanwings étaient plus anciennes) dispose d’un système qui permet l’ouverture de la porte par introduction d’un code, mais, de l’intérieur, l’équipage peut encore refuser cette ouverture (photo).

Avis divergents

On en revient à la question de base: quid si une hôtesse est menacée par un pirate? Si des mesures sont à envisager, il paraît douteux qu’on puisse en trouver pour des pilotes suicidaires; en revanche, on pourrait peut-être revenir sur les systèmes de fermeture/ouverture des portes de cockpit. Mais il est probable que des avis divergents s’opposeront une fois de plus.

Alors que faire?

"Quelles que soient les mesures de sécurité que vous pouvez avoir dans une société, quelle que soit la rigueur des procédures, rien ne pourrait empêcher un tel acte isolé", a déclaré le patron de Lufthansa.

Les révélations sur les circonstances du drame ont néanmoins poussé dès jeudi les compagnies Norwegian Air Shuttle et EasyJet à décider d'avoir en permanence deux personnes dans la cabine de pilotage de leurs appareils. La fédération allemande du secteur aérien (BDL) a annoncé vouloir faire de même. La même décision a été prise par le gouvernement fédéral du Canada pour toutes les compagnies aériennes de ce pays.

L'Organisation de l'aviation civile internationale (OACI) a réaffirmé la nécessité que les pilotes soient l'objet d'un suivi psychologique et physique régulier.

"Les pilotes d'avion doivent subir un examen médical périodique (effectué par un spécialiste de la médecine aérospatiale) qui comprend à la fois une évaluation physique et mentale", a indiqué l'agence spécialisée de l'ONU, qui a son siège à Montréal.

"Si ce suivi médical soulève des inquiétudes, d'autres évaluations, plus spécialisées, peuvent être menées, y compris des tests neuropsychologiques", déclare l'OACI. (AFP)

 

 

 

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