Comment gérer la croissance urbaine

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Du fait de leur urbanisation rapide, les pays en développement devraient compter quatre milliards de citadins en 2030, deux fois plus qu'en 2000. Mais une urbanisation sauvage est dangereuse, car l'espoir des migrants en une vie meilleure en ville pourrait être déçu en raison de conditions de vie insalubres, du chômage et de l'exposition aux catastrophes naturelles.

L'urbanisation rapide est un phénomène positif. Les villes sont des lieux de prospérité qui concentrent plus de 80% de l'activité économique. Leur densité facilite la fourniture des services de base tels que l'éducation, la santé, l'eau, l'électricité. Un mètre cube d'eau potable revient de 0,7 à 0,8 dollars en zone urbaine, contre 2 dollars en zone rurale.

Mais la concentration de richesses et de population, notamment dans les zones côtières, constitue une vulnérabilité économique, près de 3000 milliards d'actifs étant exposés au risque de catastrophe naturelle. Cette vulnérabilité va croître au cours des 20 prochaines années, car la surface bâtie va tripler en zone urbaine pour atteindre 600 000 kilomètres-carrés, souvent sans les infrastructures de base ou en l'absence d'une réglementation interdisant toute construction dans des zones exposées à un risque de catastrophe naturelle.

Pour réussir, les responsables politiques doivent adopter de toute urgence une politique d'urbanisation durable. Grâce à une gestion efficace du terrain urbain, ils peuvent fournir les services de base (eau, électricité, éducation, logement et santé) de qualité à un prix abordable à une population urbaine en augmentation, tout en minimisant les émissions de carbone.

Cela suppose d'abandonner l'idée d'un compromis entre "construire davantage de villes" pour répondre à une croissance urbaine rapide et une "urbanisation de qualité" qui donne la priorité au social et à l'environnement. Une urbanisation de qualité produit des bénéfices à court terme tout en réduisant les inconvénients à long terme liés à l'étendue urbaine, à la congestion, à la pollution et au réchauffement climatique. L'alternative (construire des villes à faible densité de population, nécessitant le recours à la voiture individuelle) contraindra ultérieurement les urbanistes à augmenter la densité urbaine et à développer les transports en commun, un défi auquel sont maintenant confrontés les USA.

Issu de trois ans de travail pour réunir des faits et des analyses en provenance de divers pays comme l'Ouganda, la Chine, l'Inde ou la Corée du Sud, un rapport de la Banque mondiale propose un cadre pour une urbanisation durable. Cela peut aider les dirigeants politiques à comprendre quels sont les obstacles à l'urbanisation et à identifier les bonnes options du point de vue politique, technique et budgétaire.

Ce cadre traduit trois grands aspects du développement urbain : planification, connexion et financement. Il montre que quel que soit le degré ou la rapidité de l'urbanisation, il faut donner la priorité absolue à la gestion du territoire urbain. En définissant clairement le droit de propriété et en coordonnant de manière intelligente l'utilisation du territoire urbain avec les infrastructures, notamment en matière de transport, les responsables politiques peuvent aider les villes à attirer les investissements privés. En prenant des mesures adaptées, ils peuvent également rapprocher demandeurs d'emploi et travailleurs des bassins d'emplois, réduire les risques environnementaux et sociaux et la vulnérabilité aux catastrophes naturelles.

Comme la croissance urbaine dans les pays en développement va probablement affecter en priorité les villes moyennes, il est encore possible (mais pour plus bien longtemps) de concevoir un territoire urbain qui entre autre n'oblige pas les habitants à passer des heures chaque jour dans les transports. Il n'existe pas de modèle unique de gestion d'une urbanisation rapide, mais l'on peut tirer quelques indications des expériences réussies.

A titre d'exemple, la population de Séoul a plus que triplé entre 1960 et 2000. Les dirigeants coréens, anticipant les problèmes, ont renforcé les organismes chargés d'évaluer le prix des terrains immobiliers, ceci dans un contexte de transparence du processus d'évaluation et de ses conclusions. Le gouvernement a également encouragé la construction de tours résidentielles destinées à une population urbaine croissante et développé différents modes de transport, grâce à des autoroutes, des voies ferrées et des lignes de métro qui facilitent le déplacement des demandeurs d'emplois et des salariés entre domicile et lieux de travail, que ce soit à l'intérieur des villes, ou entre elles.

De la même manière, à Singapour et au Japon, les dirigeants ont accordé une importance particulière aux transports publics. Aussi la consommation d'énergie en proportion du PIB y est-elle l'une des plus faible du monde.

Pour encourager les citoyens à utiliser les transports en commun, à Tokyo les responsables politiques ont diminué les subventions en faveur de la voiture individuelle, de telle sorte que cette dernière est devenue cinq fois plus cher que les transports en commun. Les investissements en faveur du train à grande vitesse ont permis de réduire à moins de 2 heures et demi le temps de transport entre les deux plus grandes villes du pays, Tokyo et Osaka, distantes de 500 kilomètres, intégrant ainsi le marché du travail et celui de l'immobilier et améliorant la productivité.

Une urbanisation rapide suppose des mises de fonds importantes pour construire des systèmes de transport, des réseaux d'adductions d'eau, le tout à l'égout et le traitement des ordures. Mais ces investissements stimulant la croissance économique, la hausse des revenus fiscaux doit faciliter ce financement, de même que la capacité des autorités locales à soutenir le marché immobilier et à obtenir des crédits.

Ainsi à Bombay, la mise aux enchères d'un terrain de 13 hectares situés dans le nouveau centre financier, le complexe de Bandra-Kurla, a rapporté 1,2 milliards de dollars. C'est plus que 10 fois le montant des dépenses de l'Autorité de développement de Bombay en 2005 et 6 fois la valeur des obligations émises par l'ensemble des autorités et des services publics locaux en Inde durant plus d'une décennie.

De la même manière, à Istanbul en 2007, la mise aux enchères d'une ancienne gare routière et d'un bâtiment public ont rapporté 1,5 milliards de dollars - plus que les dépenses et les investissements de la ville en matière d'infrastructure en 2005. En Colombie, le ministère des Finances a créé une banque de développement, Findeter, qui finance des projets d'infrastructure urbaine en apportant des fonds aux intermédiaires financiers qui les distribuent aux autorités régionales.

S'ils font le choix d'une politique d'urbanisation durable, les dirigeants des pays en développement peuvent encourager le progrès social et le développement économique, tout en minimisant leur impact sur l'environnement. Ils doivent veiller à gérer la croissance urbaine au moment où elle se produit, plutôt que de remédier ultérieurement à ses inconvénients.

Traduit de l’anglais par Patrice Horovitz

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