analyse

Ni un péage ni le RER ne désengorgeront Bruxelles

©Photo News

Même avec des mesures fortes, la congestion de la métropole ne diminuera pas. Ne rien faire serait pire.

Imaginons l’an 2040. Dans ce monde merveilleux, le RER et le métro sont sur les rails. Les trams sont prolongés et de nouvelles lignes sont créées. La Flandre a accepté d’élargir le ring. Les politiques ont même eu le courage d’instaurer un péage de 3 euros pour les automobilistes qui veulent rouler dans la capitale. Avec tous ces efforts, la mobilité ne peut que s’améliorer? Eh bien non. Même avec ce scénario maximaliste, la mobilité ne s’améliore pas. Elle empire même. Mais sans ces mesures, ce serait encore pire. C’est ce que révèlent des tests effectués par le bureau d’études Stratec pour Bruxelles-Mobilité.

"Pour agir sur la mobilité, il faut toucher au portefeuille des automobi-listes."
Louis duvigneaud
Stratec

Prenons l’exemple du viaduc Herrmann-Debroux qui a tant fait parler de lui cette semaine. Actuellement, chaque matin de la semaine, entre 8h et 9h, soit en une heure, environ 3.100 voitures traversent l’infrastructure dans le sens Namur-Bruxelles et causent un engorgement du réseau. En 2040, même avec toutes les mesures énoncées ci-dessus, la congestion reste similaire avec 3.200 voitures par heure. Qu’est-ce qui cloche? "Les prévisions évoquent une croissance de la population de la zone RER de l’ordre de +10%. L’activité économique de la capitale évolue aussi. Les estimations évoquent une augmentation de 8% du volume d’emplois d’ici 2040. Ces deux éléments vont accroître la demande globale de déplacements et donc le nombre de voitures qui circuleront sur le viaduc Herrmann-Debroux, et sur l’ensemble du ring qui est déjà à saturation aujourd’hui", explique Louis Duvigneaud, administrateur-délégué de Stratec.

Le viaduc, indispensable?

"On arrive à trouver des alternatives pour nos employés, mais on a choisi cette localisation car l’endroit était accessible pour nos clients. Si ce n’est plus le cas, on devra réfléchir."

-> Patrick Simeons, Directeur Communications chez Puilaetco Dewaay


"800 personnes travaillent sur le chantier du Chirec et malgré le viaduc fermé, tout le monde est arrivé à l’heure. Nous ne regrettons pas le choix de notre nouvel emplacement."

-> Bruno Lefébure, Directeur général administratif et financier du CHIREC

Les tests réalisés par Stratec se basent sur un scénario maximaliste avec la mise en œuvre de mesures fortes. Mais est-ce bien réaliste? "Si on veut éviter que la situation se dégrade encore, toutes ces mesures sont nécessaires." Et s’il ne fallait faire qu’un seul choix, quelle est celle qui permet de contenir le mieux le trafic routier? "Le modèle a testé toutes ces mesures en bloc. Donc, il est difficile de distinguer les effets de chacune prises individuellement. Mais des études préalables nous ont déjà clairement indiqué qu’il y a deux moyens particulièrement efficaces pour agir sur la mobilité: toucher au portefeuille des automobilistes et diminuer l’accessibilité de la ville. Ces dernières années, en diminuant le nombre de bandes de circulation, en les réservant aux bus, etc. on a surtout joué sur la deuxième solution, il faut bien l’avouer", dit-il. Bref, c’est la contrainte qui fonctionne le mieux pour améliorer la mobilité.

Le métro ne sauvera pas

Évidemment, pour absorber le report modal, il faut en parallèle développer les transports publics. "Mais jouer uniquement sur les transports publics donne des résultats décevants. Mettre en œuvre une nouvelle ligne de métro, c’est bien. Les gens vont l’utiliser. Mais ce n’est pas le métro seul qui va sauver Bruxelles." Pour étayer son propos, Louis Duvigneaud donne des chiffres. Améliorer l’efficacité de 20% des transports en commun permet de diminuer le nombre de véhicules de 4%. "20%, c’est énorme. Cela demande de gros efforts." Diminuer le tarif des transports en commun n’a pas beaucoup d’impact. En revanche, mettre en œuvre un péage de 3 euros pour pouvoir rouler dans Bruxelles fait baisser le nombre de voitures de 6%.

Cette baisse entraîne-t-elle aussi une chute de l’activité? "Non, assure Louis Duvigneaud. Au contraire. L’impact économique est positif. Le gain de temps est supérieur au prix payé. Et l’idéal serait que les recettes de ce péage soient réinjectée dans l’amélioration du système. Dans le monde de l’entreprise, de plus en plus d’acteurs comprennent cela et sont de plus en plus favorables à cette solution. Les freins émanent surtout des politiques qui craignent, je pense, de déplaire à leur électorat. C’est une vision à court terme mais je pense que les avis évoluent aussi."

des pistes de reconversion

Le bureau bruxellois de planification Perspective planche depuis quelques mois sur le réaménagement des différentes entrées de ville de la capitale, dont Herrmann-Debroux. "L’objectif qui guide notre travail est l’amélioration de la qualité de vie des Bruxellois. Dans cette optique, nous allons étudier s’il est opportun de garder cet espace dédié aux voitures?" indique Tom Sanders, directeur du département Stratégie territoriale.

Pourrait-il se transformer en espace public comme la High Line à New York? "Toutes les options sont envisagées mais les gens iront-ils se promener sur le viaduc alors qu’il y a déjà beaucoup d’espaces verts dans le coin avec la forêt de Soignes, le Rouge Cloître, la promenade verte, etc." Se dirige-t-on plutôt vers une destruction du viaduc? "Cette option et son impact sur la mobilité est étudiée mais l’étude n’en a qu’à ses débuts donc nous ne pouvons pas encore communiquer de pistes précises. Nous remettrons des propositions en avril 2018 au gouvernement bruxellois qui décidera.

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