Des taxis en masse à Bruxelles

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Le constat: Les taxis sont chers et peu flexibles, d'où la facilité d'Uber de leur tailler des croupières. Si on veut maintenir et développer cet outil très utile pour la société, il faut le rendre attractif.
L'idée: Créer un nouveau métier de conducteur agréé, réduire le prix en défiscalisant des trajets et développer le secteur en créant une appli unique.

L'AMBASSADEUR

Jean-Pierre Lutgen,CEO d'Ice-Watch

"Nous sommes tous des taximen quand nous conduisons les copains de nos enfants faire du sport! Libéralisons cette profession pour la rendre accessible à tous."

Quand on parle de solutions de mobilité à Bruxelles, la première image qui saute aux yeux pour désengorger les artères de la capitale, c’est celle des transports en commun: tram, bus, train. Rarement, on pense aux taxis. Ou plutôt on évite d’y penser tant leur image auprès du grand public est écornée: trop chers, pas assez flexibles, pas assez nombreux. "On ne va pas faire de l’angélisme, tout n’est pas formidable. Mais en général, les gens qui critiquent les taxis ne sont pas ceux qui le prennent généralement", réagit d’emblée Marc Delire, directeur général d’Autolux et président du groupement national des Entreprises de taxi et de location avec chauffeurs (GTL).

Pour ce dernier, l’arrivée d’UberPop en 2014 a sérieusement égratigné l’image des taxis. "Uberpop c’était à 100% du travail au noir, donc ils arrivaient à être 50% moins cher et c’est la seule chose que les utilisateurs ont retenue", lâche-t-il, un peu amer. Pierre Steenberghen, secrétaire général du GTL, abonde dans le même sens. "Les plateformes comme Uber ont mis le désordre. Il faut les réglementer et l’Europe a confirmé que c’était une compétence nationale." Et le secteur des taxis alors, on n’y touche pas du tout? "Si, il faut intégrer le travail que fait Uber ou d’autres plateformes dans le cadre du taxi. En fait, ils doivent redevenir des taxis", concède Marc Delire.

Un statut unique sans licence?

La question du statut des chauffeurs de taxi est le premier point d’achoppement. Faut-il, ou est-il possible, d’envisager un statut unique pour tous les chauffeurs de véhicules? "Il y a différents systèmes qui existent dans le monde. Le système classique, comme en Belgique, où on a grossièrement deux catégories: les taxis à la maraude et les véhicules de location avec chauffeur qui peuvent être réservés à l’avance. Dans d’autres pays, on n’a créé qu’une seule catégorie et tout le monde est taxi, mais on a mis en place des règles différentes en fonction du type d’activité. C’est là où la technologie joue un rôle important, parce qu’elle peut aider à faire la distinction", estime Joost Verdiesen, CEO d’Uber Belgique.

On en vient à l’épineuse question des licences en Belgique. Jusqu’à présent, elles sont liées aux véhicules dont le nombre est réglementé par la loi. En raison de leur rareté, elles ont longtemps fait l’objet de spéculations, certains allant jusqu’à parler de véritable trafic et dénonçant le fait qu’elles rendaient plus difficile l’accès au métier. Dans le futur, nous imaginions que ce système soit purement et simplement supprimé. "Actuellement, elles n’ont plus aucune valeur, rétorque dans un rire jaune, Pierre Steenberghen. Mais nous voulons garder le principe des licences, car c’est le seul moyen de contrôler le nombre de chauffeurs en circulation et de faire en sorte que chaque chauffeur ait un revenu décent."

Plus ou moins de taxis?

Le secteur des taxis souhaite donc clairement conserver un numerus clausus au nom de la rentabilité. "Il y a déjà trop de taxis aujourd’hui. Nos recettes ont chuté de manière importante. Elles ne suffisent plus à payer les chauffeurs et à avoir une rentabilité suffisante. Pour assurer un salaire minimum, il faut qu’un chauffeur fasse en moyenne 245 euros de recettes par service de 12 heures. Chez moi, il faut aujourd’hui entre 150 et 160 euros", explique Marc Delire. Pour autant, le directeur général d’Autolux ne s’oppose pas à une révision du nombre de taxis en circulation. "Si on constate qu’il y a un manque de taxis et qu’il y a une rentabilité, il est évident qu’il faut augmenter le nombre de taxis en circulation", ajoute-t-il.

De son côté Uber estime qu’à Bruxelles, il y a encore de la marge. "Il y a 1,2 véhicule de Taxis et LVC pour 1.000 habitants à Bruxelles. À Stockholm et Amsterdam ce chiffre est à 5-7 pour 1.000 habitants", déclare Joost Verdiesen. Pour ce dernier, deux philosophies s’affrontent. "Soit on se dit que le secteur n’est pas assez rentable et qu’il faut diminuer le nombre de licences et augmenter les tarifs. Mais à ce moment-là, le service devient de plus en plus de niche. Soit on suit une logique qui consiste à rendre le service plus abordable en diminuant les tarifs pour stimuler la demande."

La question du prix

Cette fameuse demande n’est justement pas très folichonne par chez nous. La faute au prix des taxis? "On n’est pas un pays où les gens ont l’habitude de prendre le taxi. Et régulièrement, on entend que le coût salarial en Belgique est parmi les plus élevés en Europe or, son incidence sur le secteur des taxis est énorme. Il représente à peu près 65% de la recette. Par conséquent, les services rendus ont un coût plus élevé mais malgré cela, le taxi bruxellois est loin d’être le plus cher en Europe", insiste Marc Delire. On pourrait cependant envisager un système de tarification dynamique, si cher à Uber mais décrié à cause du surge pricing qu’elle implique?

"On a souvent entendu que dans le cadre de la tarification dynamique, le prix est directement lié aux revenus du chauffeur. Mais ce qui détermine les revenus du chauffeur, c’est l’utilisation. La flexibilité des tarifs doit permettre au service d’être assez abordable pendant les heures creuses afin de stimuler la demande. Mais c’est un secteur où il y a aussi des périodes où la demande est trop élevée pour le nombre de chauffeurs et à ce moment-là, il faut avoir l’option de différencier/majorer les prix pour garantir la fiabilité du service", rétorque Joost Verdiesen.

Application intelligente

Il existe déjà un certain nombre d’applications pour les taxis à Bruxelles. Par exemple, eCab ou taxi.eu mais on pourrait imaginer une application ou une plateforme qui centraliserait tous les services, Uber compris, sur une même interface, à la manière de ce que Paris a fait avec le.taxi. "Il y a à la fois un problème de concurrence de sociétés de taxis et de systèmes informatiques utilisés", reconnaît Marc Delire. "On a tenté de créer une interface entre les différentes plateformes avec l’Union internationale des transports routiers (IRU) mais sa mise en œuvre demanderait un sérieux capital. Sans compter les problèmes suscités par l’encaissement de la TVA, qui diffère d’un pays à l’autre", ajoute Pierre Steenberghen.

Notons que la nouvelle version de taxi.eu intégrera bientôt un système de facturation électronique. Et ça, même Uber ne le permet pas encore.

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