analyse

Embouteillages, quelle ville inspirera Bruxelles?

Londres ©REUTERS

Péage en cordon, taxe kilométrique, voitures de tourisme sans chauffeur, aires de délestage? Ouvrons un panorama sur les plans futés qui désengorgent les métropoles voisines. Une source d’inspiration pour la capitale belge.

Pour Hugues Duchateau, président de Stratec, le modèle est Londres avec son péage de zone. "Les habitants de la zone ont un tarif différent et personne ne doit payer la nuit. Ce type de dispositions pourrait être pris à Bruxelles. Avec les smartphones, cela peut être facilement mis en œuvre." Isabelle Thomas, professeur de géographie à l’UCL n’est pas de cet avis. "Il y a 10 millions d’habitants à Londres. À Bruxelles, c’est 10 fois moins. C’est David contre Goliath. Incomparable!" Elle ajoute que la mise en place d’un péage coûte cher et que tout le monde ne dispose pas d’un smartphone.

Pour Duchateau, bien penser le péage serait rentable. A éviter: le péage en cordon comme, il y a une vingtaine d’années, dans les villes scandinaves (Stockholm, Oslo…). Un cordon est tiré autour de la ville. Dès que l’automobiliste le franchit, il paie. Ce qui ne tient pas compte des heures de pointe, c’est là son défaut.

"Les frontières de Bruxelles étant traversées par une centaine de passages, c’est compliqué à mettre en place. Et cela n’a aucun impact sur les déplacements à l’intérieur du cordon, qui contribuent tout autant à la congestion. À cela s’ajoute le risque de délocalisation des entreprises aux limites du cordon", explique-t-il. Dans les pays scandinaves, ce modèle a été mis en place pour améliorer l’état des autoroutes d’accès à la ville. L’optique n’était donc pas une diminution de la congestion même si aujourd’hui, la situation a changé et que les villes scandinaves font aussi face à des problèmes de mobilité.

"Le but n’est pas de lutter contre la congestion, mais d’anticiper la transition du parc automobile vers l’électrique. Ce qui engendrera une baisse des accises. Or, aux Etats-Unis les taxes sur le carburant financent l’entretien des routes."
Hugues Duchateau
Président de Stratec

Pour financer les routes, certains états tels que l’Oregon ont mis en place une taxe kilométrique. "Le but n’est pas de lutter contre la congestion, mais d’anticiper la transition du parc automobile vers l’électrique. Ce qui engendrera une baisse des accises. Or, aux Etats-Unis les taxes sur le carburant financent l’entretien des routes."

D’après Duchateau, la taxation au kilomètre n’apporte pas d’avantages en zone urbaine. Néanmoins, l’exemple américain peut inspirer les Belges sur l’avenir des accises. "Le Fédéral récolte les accises et les Régions entretiennent les routes. Une organisation à revoir, peut-être, à l’occasion des prochaines négociations institutionnelles".

Pour la coopération entre niveaux de pouvoir, c’est l’exemple allemand qu’il faut suivre, d’après le président de Stratec. "À Munich, le Fédéral intervient pour le RER et le régional finance le métro. Et cela fonctionne bien."

Pour Isabelle Thomas, s’il faut bien améliorer la coopération entre les différents niveaux de pouvoir, la politique bruxelloise est si spécifique qu’aucune autre ville ne pourrait l’inspirer. "La ville s’étend au-delà de ses limites régionales. Et Bruxelles ne peut pas fixer une politique de mobilité sans tenir compte du fait que son agglomération s’étale en Flandre et en Wallonie. Une politique de mobilité doit aller de pair avec une politique d’aménagement du territoire. Elle doit être réfléchie à long terme au niveau de la Belgique. Or quand on voit que le RER n’avance pas, on se demande si on réfléchit encore."

Enfin, parmi les exemples à ne pas suivre, Duchateau cite Milan qui a tenté un système de circulation alternée. Les jours pairs, les plaques avec le premier chiffre pair pouvaient rouler et vice-versa. "Le système a vite été contourné. Il suffisait d’avoir deux voitures... Milan a ensuite mis en place un péage de cordon puis un péage de zone."

Anaïs Sorée

Londres - Le péage ne suffit plus

Douze ans après la création d’une "congestion zone", Transport for London (TFL) cherche de nouvelles solutions pour déboucher les artères de la capitale anglaise. La dernière étude de l’Inrix, le principal fournisseur de données sur la circulation automobile, en août 2015, a désigné Londres comme la ville la plus embouteillée d’Europe, honneur auparavant dévolu à Bruxelles.

Le péage a pourtant été un succès, à la fois dans sa mise en œuvre (facilité de paiement sur le site internet, repérage automatique des contrevenants grâce au scanning par caméras des plaques d’immatriculation) et dans ses résultats.

Le sérieux de TFL ne suffit pas à gérer cette forte poussée démographique. La prolifération des voitures de tourisme avec chauffeur (VTC) (128.000 chauffeurs annoncés d’ici deux ans contre 89.000 actuellement et 59.000 au début de la décennie) contribue à améliorer la mobilité, mais augmente également le trafic et les durées de déplacement. D’autres idées sont nécessaires.

Parmi celles qui ont déjà été mises en œuvre, cette application pour smartphones adoptée par le Westminster City Council, qui permet aux conducteurs souhaitant stationner d’être guidés par GPS vers une place de parking libre. Parkright fournit l’information en temps réel grâce à des capteurs fixés sur plus de 40.000 bornes. Le tarif de chaque place, variable en fonction des heures, est également affiché.

Johann Harscoët

Bordeaux, Lyon - Des Tram sans caténaires, Une app mobile

Après l’échec de son projet de métro, Bordeaux renoue avec le tram depuis près de quinze ans avec succès. Son réseau de trois lignes croît sans cesse. Il permet, entre autres, de desservir les communes de Talence et Pessac, où est localisé le pôle universitaire de Bordeaux. Le centre-ville n’est plus qu’à une vingtaine de minutes des universités alors qu’il fallait parfois plus d’une heure avant. Long de plus de 60 km aujourd’hui (sur 77km), il pourrait même bientôt rejoindre l’aéroport (au grand dam des taxis). Il devrait transporter 200 millions de voyageurs à l’horizon 2020 pour un coût total de près de 2 milliards d’euros.

L’originalité du tramway de Bordeaux, sur celui d’autres villes, est qu’il fonctionne en son centre-ville grâce à un système d’alimentation par le sol (APS), donc sans câblages aériens, caténaires ou poteaux disgracieux. Le système, mis au point par Alstom, repose sur un troisième rail central alimenté seulement lorsque le tram y circule. C’est l’un des atouts majeurs de ce tram, dont "la fiabilité excellente est désormais voisine de celle du tramway filaire", explique Alstom.

Le grand avantage du tram réside dans sa capacité à désengorger les rues et à faire reculer le trafic automobile. On estime qu’il a permis de réduire de 30% la circulation automobile dans le centre de la ville entre 2002 et 2012. Mais, malgré les investissements réalisés par la collectivité urbaine de Bordeaux (CUB, tramway, bus, pistes cyclables…), la voiture continue de se tailler la part du lion dans l’organisation des déplacements: "59% contre 11% pour les transports en commun, 4% pour le vélo, 24% pour la marche à pied" (source: Enquête ménage 2009). Il faut dire que ses habitants sont parmi les plus équipés de France (1,25 voiture par ménage). À lui seul, le secteur des transports représente un quart des émissions de gaz à effet de serre du territoire!

Grâce aux améliorations apportées et à la fiabilité acquise au fil des ans, le tramway s’est néanmoins imposé dans le décor comme un moyen de transport très pratique, assez rapide (12 km/h, deux fois moins vite qu’une voiture) et esthétique. Le tramway s’inscrit parfaitement dans la redynamisation touristique dans la ville avec ses 350 monuments historiques.

Par ailleurs, en partenariat avec la Métropole de Lyon, la société CityWay vient de sortir une application pour smartphones très innovante. Optimod’Lyon informe, en temps réel, sur l’offre et la disponibilité de tous les transports lyonnais (vélo, voiture, bus, trains, avions, places de parkings…). Plus besoin d’avoir une application pour chaque mode de transport. Alimentée par près de 20 millions de données par jour, elle intègre les perturbations liées à des chantiers, la météo, l’état du trafic et prédit l’horaire d’arrivée. Elle s’adapte aux habitudes de son utilisateur en lui suggérant un trajet plutôt qu’un autre et en le guidant tout au long de ses divers modes de transports.

Delphine Denuit 

Hambourg - En finir avec les voitures dans 20 ans

Le pari est osé dans un pays où les grosses cylindrées sont reines. Hambourg souhaite pourtant devenir, dans vingt ans, la première ville sans voitures en Europe. La deuxième plus grande agglomération d’Allemagne a décidé de mettre en place un "réseau vert" qui reliera les parcs et les espaces naturels par des voies piétonnes et cyclables, afin de permettre à ses 1,8 million d’habitants de se déplacer d’un bout à l’autre de la cité hanséatique sans avoir recours à l’automobile.

Ce gros port commercial qui accueille environ 11.000 navires chaque année est déjà une ville très verte. Les jardins publics, les terrains boisés et les espaces de loisirs couvrent près de 17% de sa superficie qui comprend 4.700 hectares de bois de plus qu’il y a un siècle. 89% de la population vivent à moins de 300 m d’un parc. Pour réduire de 15% ses émissions de CO2, de 1990 à 2006, la municipalité a fait de gros efforts en améliorant notamment ses transports publics qui comprennent 11.657 km de lignes d’autobus et 10.426 arrêts. Quatre lignes de métro (U-Bahn) et six lignes de banlieue (S-Bahn) transportent, chaque jour, plus de 1,15 million de passagers. Six lignes de ferry desservent, quant à elles, le port et l’Elbe.

Pour tenter d’inverser la tendance, la "ville libre et hanséatique de Hambourg" (son nom officiel) va aménager de nouveaux espaces verts afin d’absorber davantage de CO2 et de lutter contre le réchauffement climatique. "D’autres villes, notamment Londres, ont des anneaux verts, mais le réseau vert de Hambourg sera unique en couvrant la totalité de la ville depuis la périphérie vers le centre-ville, explique une porte-parole de la mairie. Dans 15 à 20 ans, vous serez en mesure d’explorer la ville exclusivement à vélo et à pied."

Copenhague cherche, elle aussi, à encourager ses habitants à prendre leur bicyclette en construisant 26 "autoroutes cyclables" afin de relier son centre-ville à ses banlieues, mais Hambourg fait preuve d’encore plus d’originalité en voulant permettre à ses résidents de pédaler tout en prenant un bon bol d’air frais en pleine nature. Son "réseau vert" ne comprendra pas seulement des pistes cyclables et des voies piétonnes, mais aussi des aménagements pour la randonnée, des piscines, des restaurants, des cafés, des aires de pique-nique et des lieux dédiés à l’observation de la nature. La municipalité, qui a demandé, à une trentaine de ses fonctionnaires, de travailler sur ce projet, espère que ses habitants utiliseront ces services également durant le week-end. En restant dans leur ville, les Hambourgeois éviteront ainsi de prendre leur voiture pour aller à la mer ou à la campagne et ils réduiront leurs émissions de CO2 dans l’atmosphère.

Frédéric Therin

Amsterdam - Un trafic routier canalisé grâce aux "Park + Ride"

Situées aux abords de la capitale, des aires de délestage pour les automobiles barrent la route aux embouteillages dans le centre-ville. La dissuasion, c’est le maître mot de la politique d’Amsterdam en matière de circulation automobile. Un parti pris qui porte ses fruits. Le centre de la capitale néerlandaise n’a jamais été confronté aux embouteillages colossaux de Bruxelles, Londres ou Paris.

Si les "bouchons" sont fréquents, ils restent ponctuels, limités aux heures de pointe et ne se produisent que sur le ring, largement à l’extérieur du centre.

Anticonformiste, cette municipalité de gauche, traditionnellement gérée par le parti travailliste et ses alliés écologistes, mène croisade contre l’automobile depuis toujours.

Dans les années 90, cette politique "du gendarme" avait permis de réduire de 25% le trafic routier dans la capitale, alors que la circulation automobile progressait à grands pas partout ailleurs dans le royaume.

Depuis, la ville aux canaux a mis de l’eau dans son vin. La municipalité a même investi. Des emplacements de parking sont aujourd’hui dédiés aux voitures électriques des sociétés assurant le covoiturage. Des bornes de rechargement leur sont aussi réservées.

Mais la grande innovation réside dans la mise en place de ces aires de délestage pour véhicules appelées "P + R" (Park + Ride) et situées aux abords de la ville. "Au pied" des parkings pour voitures, un réseau de liaisons logistiques permet de se rendre dans le centre-ville par les transports en commun: tram, bus, métro et train.

Travaux de longue haleine, avec l’ouverture du premier "P + R" à la fin des années 90, ces investissements de la mairie ont fait mouche. Depuis la hausse de 37% des utilisateurs en 2009, ces "P + R" ont poussé comme des champignons. Au nombre quatre en 2013, on en compte aujourd’hui sept.

La recette du succès: le coût d’utilisation. Ouverts 7 jours sur 7, 24 heures sur 24, ces parkings offrent la possibilité de se garer trois jours d’affilée, pour un prix de seulement 8 euros par jour. En prime, vous bénéficiez d’un ticket aller-retour gratuit pour vous rendre en ville avec les transports en commun. Certains vous permettent même d’emprunter gratuitement un vélo. Les usagers ont vite fait leurs comptes. Outre les résidents, nombre d’automobilistes, se rendant tous les jours dans la ville, possèdent un abonnement. Un statut qui leur assure de trouver une place pour leur véhicule au plus vite.

Au contraire, les usagers de passage, dont les touristes, doivent payer la rançon du succès rencontré par les P + R. Des files d’une dizaine de voitures se forment souvent à l’entrée des parkings. Le temps d’attente avant qu’une place ne se libère, atteint facilement une heure. Les sorties de véhicules s’effectuent au compte-gouttes vu les trois jours de parking quasiment "offerts".

Didier Burg

 

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