interview

"La taxe kilométrique pour décongestionner la ville" (Philippe Dehennin, Febiac)

©Kristof Vadino

Entre les problèmes de mobilité et l'ombre d'une taxation sur les voitures de société, les causes de stress s'accumulent sur la route de l'automobiliste belge. Alors le patron de la Fédération de l’industrie automobile veut refaire de la voiture une source de plaisir. Quitte à défendre la taxe kilométrique, pour autant qu'elle soit intelligente.

"Ce n’est pas si compliqué", nous dira-t-il à plusieurs reprises. Alors que les échéances électorales approchent, le président de la Febiac, la Fédération belge de l’industrie automobile et du cycle, est face à un dilemme. Jamais la voiture n’a autant concentré les frustrations des citoyens, entre ceux qui voient dans la voiture de société la source de tous leurs maux, et les autres qui voient dans les mauvaises politiques les raisons de leurs précieuses heures perdues dans les files. "

Notre plus grand ennemi c’est la congestion, les files. Il faut régler ce problème pour rendre à l’automobiliste la jouissance de son automobile, pour qu’il puisse récupérer de la fluidité et de la vitesse de déplacement", avoue le patron des patrons des constructeurs automobiles en Belgique. Il en va de la bonne santé d’un secteur qui vend des objets qui se veulent aussi source de plaisir.

Vous êtes à la tête de la Febiac depuis un an. Comment gère-t-on ce rapport amour-haine par rapport à l’automobile?

Je suis d’une génération née dans l’amour de l’automobile depuis ma plus tendre enfance. C’est vrai que les générations qui nous suivent n’ont peut-être pas eu la chance d’être animées dès le jeune âge par cette passion intense. Quand on voit la place que l’automobile occupe dans la mobilité, le fonctionnement de la société, et dans l’intérêt du public (le Salon de l’auto draine 550.000 visiteurs), il n’y a certainement pas de désamour de l’auto.

Il y a des questionnements liés à notre vivre ensemble, à la digitalisation, à la transition énergétique vers davantage de décarbonisation, à l’émergence d’une économie d’usage et à l’urbanisation… Toutes ces tendances modifient le rapport à l’automobile et les attentes changent et évoluent.

Le marché des véhicules de société draine beaucoup de ventes de voitures neuves. Vous pouvez comprendre l’argument qui dit que c’est un problème de tellement les soutenir en Belgique?

Notre marché de voitures particulières est de 550.000 véhicules neufs par an pour 11 millions d'habitants. Aux Pays-Bas, ils sont à 400.000 par an pour 17 millions d’habitants. Mais ce n’est pas parce que l’on met davantage de voitures sur le marché qu’il y a automatiquement plus de congestion. En Belgique, la rotation du parc automobile est bien plus importante qu’aux Pays-Bas, grâce notamment aux véhicules d’entreprise remplacés en moyenne tous les 4 ans. Sur le marché particulier la durée de détention est en moyenne de 10,5 ans. La voiture de société est plus jeune, plus verte, sûre, etc.

Si on parle de performance environnementale, la Belgique affiche de très mauvais scores pour la qualité de l’air. Le secteur automobile en fait-il assez?

Le transport routier représente entre 20 et 25% des rejets totaux de gaz à effet de serre, ce qui concerne le climat. Pour la qualité de l’air, il se pose un problème dans les villes. Il faut y prendre des mesures pour réduire les rejets d’azote et de particules fines. Les villes absorbent un volume de trafic considérable. Il est clair qu’il faut y enlever la part de circulation qui n’est pas indispensable.

"Tout le monde peut comprendre aussi qu’une voiture polluante qui circule sur le ring en heure de pointe se voit mise à contribution."

On y arriverait via une instauration de la taxe kilométrique?

Il faut commencer par de la pédagogie. Bien donnée, elle peut faire bouger fortement les positions. Le citoyen est plus à l’écoute du décideur politique pédagogue que de celui qui cherche à influencer les comportements par la réglementation et la contrainte. Il faut aussi encourager un prélèvement kilométrique intelligent pour enlever dans la ville la part de circulation non indispensable à l’heure où les axes sont les plus embouteillés.

Rendre par exemple les transports en commun bien plus compétitifs aux heures de pointe donc?

Les gens font des arbitrages financiers. Il faut les encourager à choisir la mobilité la plus appropriée au lieu vers où ils se déplacent. En pratique, le prélèvement kilométrique sera variabilisé en fonction de la taille du véhicule, son empreinte écologique, l’endroit où la voiture circule en fonction des conditions de trafic et de l’heure à laquelle on circule.

Le niveau de revenus ne devrait-il pas intervenir aussi dans le prix?

Le prix doit être le même pour tout le monde. Il ne faut pas mettre en place des mécanismes trop compliqués. Quand une voiture se déplace, les données étant anonymisées, on pourrait difficilement cerner les niveaux de revenus des personnes qui conduisent. Ce sera d’autant plus difficile avec des voitures de plus en plus partagées.

Philippe Dehennin est confiant: l'idée d'un prélèvement kilométrique obtiendra le soutien de la majorité. Mais peut-être pas sous la législature actuelle. ©Kristof Vadino

Disons que le politique vous suit, ce serait un chantier colossal, car il faut implémenter.

Une partie du parc est déjà connecté. Cela fait 3 ans que presque toutes les voitures émettent des données relatives à leur utilisation. Ce sont des données anonymisées auxquelles les constructeurs ont accès et peuvent donner accès moyennant un protocole. Ensuite, équiper le parc n’est pas très compliqué, il existe des solutions très simples à installer.

Si on doit taxer, les données ne seront plus anonymes...

Elles sont anonymisées en ce qui concerne l’identité du conducteur. Les données d’adresse d’immatriculation du véhicule seront accessibles pour autant qu’il y ait un protocole entre les constructeurs et les pouvoirs publics.

Vous entendez dans les sphères politiques?

Tout le monde peut comprendre qu’une maman qui conduit ses enfants au hockey le samedi matin sur des axes non encombrés n’a pas à être mise à contribution par cette forme de prélèvement. Tout le monde peut comprendre aussi qu’une voiture polluante qui circule sur le ring en heure de pointe se voit mise à contribution. Il y a des pays qui pratiquent déjà du prélèvement négatif avec un usage de la voiture encouragé à certains moments de la journée. J’y suis très favorable. En utilisant la voiture à des périodes moins critiques en termes de gestion, vous récupérez une partie du prélèvement. Si on explique bien les choses, le grand public peut adhérer. La condition est que cette taxe remplace la taxe de mise en circulation, la taxe de circulation annuelle et même une part des accises sur le carburant.

Ça va prendre du temps, car le contribuable belge n’a pas une très bonne expérience avec la fiscalité. Il a eu l’habitude de nombreux tax lifts et ce n’est que depuis la dernière législature que l’on est sur le tax shift, partant du principe que la taxation est déjà largement supérieure en Belgique que dans d’autres pays.

Un tax shift pour les voitures?

C’est la conception des choses. Au niveau politique, on ne trouvera peut-être pas de soutien durant cette législature avec les rendez-vous électoraux qui s’annoncent. Le prélèvement kilométrique est l’outil le plus efficace pour favoriser du report modal dans les villes. On trouvera de la portance politique même si pour le moment, certains partis sont pour, et d’autres contre. Ce prélèvement fera à terme l’objet d’une majorité.

Il y a des divergences de vue entre les Régions. Je pense que la Flandre est pour, même si elle ne va peut-être pas l’implémenter dans un avenir immédiat. La Région bruxelloise s’est déclarée favorable, car c’est un bon levier pour encourager le report modal nécessaire. Par contre, le gouvernement wallon reste plus difficile à convaincre. Pourtant, on peut décider que des axes non encombrés seraient gratuits.

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