"Les gens ne mesurent pas encore assez les avantages de se passer de la voiture"

©BELGA

Bruxelles et Anvers figurent en milieu de classement de la mobilité durable. Les zones basses émissions et le succès des déplacements à vélo sont les deux facteurs qui sauvent les deux villes de la descente aux enfers.

Bruxelles et Anvers sont à la traîne en matière de mobilité. En soi, ce n’est pas un constat très surprenant. Sauf qu’il est formulé par Arcadis, un cabinet de consultance internationalement reconnu pour ses compétences en matière d’aménagement du territoire. Arcadis publie un classement de la mobilité durable dans 100 villes à travers le monde. L’étude a été réalisée en collaboration avec le Centre for Economic and Business Research (CEBR), basé à Londres. Elle s’appuie sur 23 critères répartis sur 3 catégories de durabilité:
- indicateurs sociaux (People),
- indicateurs environnementaux (Planet) et
- indicateurs économiques (Profit).

Hong Kong est la ville la plus durable dans le domaine de la mobilité, suivie de Zurich et Paris. Dans le top 10 mondial, on retrouve 7 villes européennes: Zurich, Paris, Prague, Vienne, Londres, Stockholm et Francfort. Leur point fort, c’est l’approche environnementale (Planet). "Les villes européennes prennent l’environnement ainsi que le changement climatique très au sérieux", confirme Rik Menten, expert chez Arcadis. A cela s’ajoutent des réseaux de transports en commun efficaces et bien pensés. Et des moyens aussi. Paris vient ainsi de lancer le méga-chantier de 100 km supplémentaires de métro.

Les gens ne mesurent pas encore assez les avantages – gain de temps et confort de vie – de se passer de la voiture.
Rik Menten
Expert chez Arcadis

Les trois places restantes du top 10 sont prises par des villes asiatiques. Des systèmes de métro modernes, de grands aéroports et l’utilisation réduite de véhicules particuliers contribuent aux scores élevés de Hong Kong, Séoul et Singapour. En queue de peloton du top 100 figurent des métropoles situées dans des pays en développement (Bangkok, Le Caire, Riyad, Amman, etc).

Quant aux villes nord-américaines, elles sont larguées au classement. "De nombreuses villes aux États-Unis et au Canada sont minées par la dépendance aux voitures ainsi que par les possibilités sous-développées de transports publics", peut-on lire dans le rapport.

Pour ce qui est villes belges, il n’y a pas de quoi se vanter non plus, puisque Bruxelles est 37e et Anvers 45e du classement mondial. Encore faut-il nuancer selon le type d’indicateur retenu.

©MEDIAFIN

Transports en commun peu utilisés

Ainsi, au niveau des indicateurs économiques (Profit), Bruxelles et Anvers sont reléguées en 51e et 52e positions. Le prix d’un ticket de train, de bus ou de métro par rapport au salaire est certes abordable, mais les transports en commun sont trop peu utilisés. Le nombre de déplacements par personne est très faible. Les revenus tirés de la vente de tickets ne couvrent qu’une partie du coût global des transports en commun. Seule consolation: le temps moyen perdu dans les transports en commun est légèrement inférieur aux autres villes.

Pas de quoi se vanter non plus pour ce qui est des indicateurs sociaux (People) où Bruxelles se classe 47e et Anvers 75e. Le pourcentage de déplacements en transports en commun est très faible dans les deux villes, le nombre d’arrêts de bus et de métro au km² est relativement limité et la connexion wifi est insuffisante. Anvers perd de nombreuses places au classement en raison de l’absence d’un réseau de métro ou d’un grand aéroport (Deurne est un petit aéroport).

Vive le vélo!

Le bilan environnemental permet heureusement aux deux villes d’éviter la déconfiture totale. Anvers rentre ainsi tout juste dans le top 10, tandis que Bruxelles obtient une 29e place au classement "Planet". Deux éléments ont joué un rôle déterminant. Premièrement, il y a la mise en place de zones de basses émissions dans le centre-ville, en vigueur depuis février 2017 à Anvers et annoncé pour 2018 à Bruxelles. "Les nouvelles technologies offrent des instruments de mesure et de contrôle", indique Rik Menten. Le deuxième facteur, c’est l’essor du vélo. Beaucoup de navetteurs anversois se rendent au travail à vélo.

A Bruxelles, la vague cycliste n’en est qu’à ses balbutiements mais les choses vont dans la bonne direction. Les vélos partagés connaissent un succès croissant. Fin 2016, le système comptait 40.000 abonnés à Bruxelles et 35.000 à Anvers. Le revers de la médaille, ce sont les accidents à vélo qui augmentent avec le flux de trafic. D’où la nécessité d’étendre le réseau de pistes cyclables et, surtout, de limiter les zones où voitures et vélos se croisent.

On observera que le top 3 environnemental est constitué de villes allemandes (Francfort, Munich et Berlin dans l’ordre). "Grâce à des partenariats conclus avec des grandes firmes comme Siemens qui apportent des solutions technologiques", explique Rik Menten.

Densifier les villes

Rik Menten se dit persuadé que Bruxelles et Anvers peuvent grimper au classement. A condition d’investir dans des infrastructures de transports publics. C’est-à-dire prolonger les lignes de métro et de tram. Encore faut-il qu’il y ait suffisamment d’utilisateurs. C’est pourquoi Rik Menten plaide pour une densification de l’habitat en ville. Pas gagné quand on sait que les gens rêvent de leur lopin de terre et villa quatre façades à la campagne. "Les gens ne mesurent pas encore assez les avantages – gain de temps et confort de vie – de se passer de la voiture", répond-il.

De tels investissement valent la peine, car outre les avantages en terme de mobilité, ils génèrent des services de mobilité intelligente. "Beaucoup de start-up se lancent dans ce créneau."

Et comme Rome ne s’est pas faite en un jour, Rik Menten suggère de prioriser les chantiers. Pour Anvers, l’accès au port constitue le point névralgique. Pour Bruxelles, c’est la banlieue nord autour du complexe du Heysel. Reste à domestiquer la complexité institutionnelle à Bruxelles. "La configuration avec 19 communes ne rend certes les choses pas faciles, admet Rik Menten, il faut fédérer les acteurs et bâtir des coalitions d’intérêts, en invitant également des partenaires privés. Ceux-ci seront nécessairement intéressés si on est capable de leur fournir une vision à long terme de la mobilité que nous voulons."

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