reportage

Les voitures volantes ne relèveront bientôt plus de la science-fiction

©jan nelis

Pas moins de 140 entreprises dans le monde œuvrent à leur envol dans le monde réel. Certaines pensent pouvoir lancer des taxis aériens dès 2023. Le prix de la course ne serait pas stratosphérique. "L’objectif fondamental est de les mettre à la portée du plus grand nombre."

Imaginez: vous devez vous rendre au centre de Bruxelles pour un rendez-vous d’affaires, mais tous les axes de pénétration sont encombrés. Que diriez-vous de survoler les embouteillages à bord non pas d’un hélicoptère, mais d’un taxi volant électrique aux tarifs abordables? Vous serez à la retraite quand ce mode de transport ne sera plus de la science-fiction? Détrompez-vous. Des entreprises comme Uber, Lilium ou Volocopter préparent son arrivée dans un avenir proche.

"Nous habitons en trois dimensions et construisons des gratte-ciel, mais notre réseau de transport est resté bidimensionnel. Si l’espace vient à manquer en surface, le trafic doit prendre de la hauteur. C’est l’idée phare de l’‘urban air mobility’", explique Eric Allison, responsable d’Elevate, le département dédié aux taxis volants chez Uber.

La mobilité aérienne urbaine, à laquelle Uber a consacré un congrès le mois passé à Washington D.C., implique de pouvoir se déplacer en ville par voie aérienne de manière sûre et performante. La mettre en œuvre contribuerait à désengorger les agglomérations. "La moitié de 7 milliards de personnes sur notre planète habite d’ores et déjà dans des villes, fait remarquer Dara Khosrowshahi, le CEO d’Uber. À l’horizon 2050, elles seront 6 milliards selon les Nations unies, soit 68% de la population."

Certaines entreprises sont sur le point d’expérimenter les livraisons par drone. Les tests fourniront des informations utiles pour le développement de la mobilité aérienne urbaine. ©volocopter


Est-il besoin de préciser que cette démographie urbaine galopante (paralysante serait-on plutôt tenté de dire) est susceptible de faire apparaître, par comparaison, nos embouteillages actuels comme d’agréables promenades de santé? Des entreprises s’emploient dès aujourd’hui à nous épargner cet enfer sur bitume annoncé. Elles ne sont pas moins de 140 à développer des eVTOL, c’est-à-dire des véhicules aptes aux "electrical vertical take-off and landing". La plupart des prototypes se profilent comme un croisement entre un grand drone et un hélicoptère. Tout comme un hélicoptère, ils peuvent décoller et atterrir verticalement, ce qui est indispensable pour pouvoir les faire circuler en ville. Mais ces engins volants sont beaucoup moins bruyants. Et ils sont électriques ou hybrides. Ce futur trafic aérien sera donc beaucoup plus écologique que l’actuel.

Certaines de ces entreprises prévoient déjà d’utiliser des voitures volantes comme taxis à des échéances très rapprochées. Ainsi, Uber et la société allemande Volocopter veulent lancer ce service commercial en 2023, et un autre opérateur allemand table sur 2025.

Mais, à la différence des taxis actuels, il ne sera pas possible de faire arrêter une "navette " aérienne n’importe où sur la voie publique. Des lieux d’atterrissage devront donc être construits à des endroits stratégiques. Pensez aux toits des grands parkings ou des centres commerciaux. Les taxis voleront d’un lieu d’atterrissage à l’autre.

Screening et contrôle

"Le trajet dans les airs n’est qu’une partie d’un plus long voyage, souligne Eric Allison. Chaque voyage sera multimodal. Une voiture Uber vous emmène d’abord vers un ‘skyport’ d’où un taxi volant vous transporte vers un autre lieu d’atterrissage. Et là, vous prenez un vélo ou un scooter partagé jusqu’à votre destination." Il est donc crucial que les "skyports " soient construits à des endroits où la circulation des autos/vélos et les itinéraires des transports en commun convergent.

Uber prévoit de sélectionner les lieux d’atterrissage et les itinéraires aériens sur la base des données dont la société dispose dans les 700 villes où son application est utilisée. "Nous avons 93 millions d’utilisateurs mensuels. Toutes ces données nous permettent d’identifier les parcours qui pourraient être optimisés par une voie aérienne", explique Eric Allison. À New York, il s’agit notamment du trajet reliant l’aéroport JFK à Manhattan. Chaque jour, 10.000 personnes l’effectuent en transport en commun, avec Uber, en taxi ou en voiture personnelle.

Cet été, Uber lance donc Uber Copter sur cette voie très fréquentée. L’app permet à un nombre limité d’utilisateurs de réserver un voyage complet vers JFK. Une voiture achemine l’utilisateur jusqu’à une hélistation à Manhattan d’où un hélicoptère s’envole vers l’aéroport et le terminal souhaité. Tout le trajet revient en moyenne à 200 dollars. "Ce n’est pas bon marché. Et ne convient donc pas à tout le monde, reconnaît Eric Allison. Mais Uber Copter sert surtout à tester notre logiciel. Il doit maximiser le nombre de voyageurs qui doivent embarquer dans l’hélicoptère au même moment. Trouver ce rendement optimal est très difficile."

À la différence des taxis actuels, il ne sera pas possible de faire arrêter une "navette" aérienne n’importe où sur la voie publique. Des lieux d’atterrissage devront donc être construits. ©Lilium


Avec son service UberPool, disponible dans différents pays, Uber réussit déjà à réunir (à "matcher ") des passagers qui ne se connaissent pas, mais qui effectuent grosso modo le même trajet à bord d’un Uber. Cependant, les démarches pour embarquer dans un hélicoptère – et plus tard dans un eVTOL – sont bien plus strictes que pour monter à bord d’une voiture. "Nous devons bien identifier les passagers et vérifier qu’ils ne sont pas repris sur des listes ‘no-fly’, etc."

Forte des enseignements d’Uber Copter, qui sera proposé progressivement dans d’autres villes, l’entreprise veut lancer en 2023 le service de taxi aérien Uber Air. "À cette date, nous espérons disposer de 10 à 25 eVTOL et de 5 à 7 skyports à Dallas, Los Angeles et Melbourne", précise Eric Allison. Dans un premier temps, Uber Air sera encore coûteux, mais sans pour autant être réservé aux "rich and famous", estime-t-il.

"L’objectif est que le service Uber Air soit accessible au grand public. Dès que nous aurons atteint une certaine taille et que le prix des véhicules diminuera, le coût par passager par kilomètre sera proche de celui d’un UberX, avance Eric Allison. Et dans un avenir plus lointain, les engins voleront de manière totalement autonome, sans pilote donc. À ce moment-là, le prix par passager et par kilomètre chutera au niveau du coût d’utilisation de sa voiture personnelle."

Réseau énorme

Pour le développement de ce service de taxis aériens, Uber part avec une longueur d’avance grâce au réseau dont l’entreprise dispose à terre. Tant du côté de la demande, les clients, que du côté de l’offre, le transport. Outre les voitures, Uber propose également des vélos et des trottinettes partagés dans un nombre croissant de villes, y compris Bruxelles, sous la marque Jump.

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"Il me semble très difficile de réussir dans le transport aérien si c’est le seul service que vous offre, fait remarquer Eric Allison. Surtout au début, lorsque le recours aux taxis aériens sera encore entravé ici et là par les conditions météo. Dans cette situation, il vaut mieux avoir des solutions alternatives sous la main." À l’instar d’un hélicoptère, un eVTOL ne peut pas voler lorsqu’il y a du brouillard. Par mauvais temps, les passagers aériens d’Uber pourront donc encore s’installer dans une voiture pour rejoindre leur destination.

"Dans ce cas, Uber dispose bien entendu d’un avantage indéniable, reconnaît Fabien Nestmann, responsable de la politique chez le concurrent Volocopter. Mais ce qui manque à Uber est un véhicule." Uber collabore avec six partenaires qui développent chacun leur propre engin volant. Un seul d’entre eux – l’Aurora, repris par Boeing – a déjà réalisé un vol test. Tous les autres sont encore dans la phase de conception. De son côté, Volocopter dispose déjà d’un véhicule au point: au terme des vols d’essai réussis, les autorités allemandes lui ont délivré un permis.

"En Europe, les autorités municipales et les citoyens sont trop critiques et mettront du temps à accepter la technologie."

Volocopter s’investit actuellement dans un véhicule à deux places: une pour le pilote et l’autre pour le passager. "C’est ce qui est possible avec la technologie des batteries actuelle, explique Fabien Nestmann. Et cela correspond également à notre mission: le trafic aérien en milieu urbain. Un taxi routier transporte en moyenne 1,3 passager. Nous y arrivons déjà dans notre véhicule." L’engin actuel de Volocopter peut voler environ 30 kilomètres, une distance suffisante dans de nombreuses agglomérations pour aller de l’aéroport jusqu’au centre-ville. "Nous voulons développer un véhicule qui puisse être lancé sur le marché le plus vite possible. À mesure que la technologie se développera, nous améliorerons et agrandirons notre modèle pour pouvoir y placer plus de sièges."

Volocopter pense que l’autorité aérienne européenne la certifiera en 2022. L’entreprise espère ainsi pouvoir proposer des vols commerciaux à partir de 2023. "C’est une échéance tout à fait réaliste, estime Fabien Nestmann. Tant pour la certification que pour le développement technologique." Mais il ne faut pas espérer voir des taxis aériens circuler à cette date en Europe. Ni Uber, ni Volocopter n’ont encore développé de plans concrets à cette fin.

Le grand public a des appréhensions à propos de la sécurité et du bruit de la mobilité aérienne urbaine. ©Uber

"En Europe, les autorités municipales et les citoyens sont trop critiques et mettront du temps à accepter la technologie." Volocopter visera sans doute d’abord l’Asie, le Moyen-Orient ou l’Amérique du Nord.

Mais dans ces régions, le public devra également être "éduqué ". "Nous y investissons des moyens considérables", précise Fabien Nestmann. À la fin de cette année, Volocopter construira à Singapour un lieu d’atterrissage modèle, un "Voloport". "Nous le faisons d’abord pour apprendre. Le concept est-il pratique? L’aménagement est-il fonctionnel? Et, en même temps, les gens se familiarisent avec le concept. Plus ils verront un Voloport, moins ils en auront peur."

C’est l’idée aussi pour les engins qui voleront sans passagers au-dessus de Singapour, mais qui ne décolleront pas, ni n’atterriront sur le Voloport. "Il est bon que les gens voient les véhicules dans les airs. Qu’ils se rendent compte qu’ils sont sûrs et ne sont pas bruyants."

Préoccupations du public

Selon les experts, le grand public a principalement des appréhensions à propos de la sécurité et du bruit de la mobilité aérienne urbaine. Et aussi à l’égard du prix.

"Sur ces trois points, nous devons prouver aux gens qu’ils n’ont rien à craindre", souligne Oliver Walker-Jones, porte-parole de l’entreprise allemande Lilium, qui a développé un prototype d’eVTOL équipé de quatre sièges pour une autonomie de 300 kilomètres. "Nous devons veiller à ce que nos véhicules s’intègrent dans le bruit urbain habituel. Personne ne veut entendre dans son quartier le vacarme de dizaines d’hélicoptères qui décollent et atterrissent." Le bruit du Lilium Jet serait de six à huit fois plus silencieux que celui d’un hélicoptère.

Vient ensuite la sécurité. "Nos nouveaux véhicules sont une centaine de fois plus sûrs qu’un hélicoptère. Nous misons sur la redondance maximale: si une pièce rend l’âme, d’autres prennent la relève. Si un des 36 rotors ne fonctionne plus, il en reste encore 35. De surcroît, les rotors sont montés sur douze vannes. Et notre ordinateur de bord est doté de trois systèmes destinés à faire face à tout mauvais fonctionnement. La certification de notre véhicule a montré qu’il était aussi sûr qu’un avion destiné au transport aérien commercial", précise Oliver Walker-Jones.

Et enfin le prix. "L’objectif fondamental est de mettre un tel service à la portée du plus grand nombre. Un taxi aérien de dimension comparable à celle d’une voiture familiale électrique consomme à peu près la même chose. Le coût énergétique est donc très proche. Un trajet aérien de JFK à Manhattan coûtera ainsi environ 70 dollars. C’est le prix que vous auriez payé pour un Uber. Mais vous arriverez en six minutes à peine, au lieu d’une heure."

Uber et Volocopter veulent lancer les taxis volants en 2023. ©Bell


Aucune excuse

Lilium et Volocopter veulent créer leur propre service commercial. "Nous voulons exploiter nos véhicules nous-mêmes. Sur le plan de la sécurité, c’est le choix le plus intelligent. Et au niveau commercial, c’est le plus intéressant", souligne Fabien Nestmann.

Pour la réservation, le matching des passagers et le transport depuis et vers les lieux d’atterrissage, Volocopter recherche des partenaires. "Uber pourrait en être, mais ce n’est pas nécessaire." Lilium a annoncé cette semaine l’engagement au cours des cinq prochaines années de centaines de développeurs de logiciels pour mettre en place une plateforme qui permettra aux utilisateurs de réserver des taxis aériens et créer un back-end qui supportera l’ensemble de l’opération.

Uber dispose déjà d’un tel back-end: Elevate Cloud Services. L’entreprise testera ce logiciel non seulement avec Uber Copter, mais également avec Uber Eats qui espère, très bientôt, lancer des drones de livraison à San Diego. Les drones apporteront des repas de la chaîne fast-food McDonald’s à certains endroits d’où les livreurs en voiture les achemineront jusqu’à leurs clients finaux. Le projet pilote s’inscrit dans le programme de l’autorité aérienne américaine FAA destiné à intégrer des drones dans le trafic aérien.

Des entreprises comme Wing (de Google) et Amazon sont sur le point d’expérimenter les livraisons par drone. Les tests fourniront des informations utiles pour le développement de la mobilité aérienne urbaine. "La manière dont nous intégrerons les drones dans l’espace aérien ne différera pas fortement de celle que nous utiliserons pour les taxis volants", fait remarquer Tom Prevot, le directeur des systèmes d’espace aérien chez Uber.

"Au niveau du prix et de l’envergure, Uber Air ne pourra jamais concurrencer, par exemple, les transports en commun."

Toute la question est de savoir si les taxis aériens – pour autant qu’ils soient un jour d’un coût abordable pour tout un chacun – résoudront complètement le problème des embouteillages. "À lui seul, Uber Air ne fera pas disparaître les encombrements de la circulation, répond Eric Allison. La solution devra venir d’un mix d’options de transport. Au niveau du prix et de l’envergure, Uber Air ne pourra jamais concurrencer, par exemple, les transports en commun."

Les autorités ne pourront donc pas prétexter l’arrivée des taxis volants pour ne plus investir dans les transports en commun. Les modèles d’Uber prédisent que la demande de taxis aériens se situera entre 5 et 10%. "Un beau marché", estime Eric Allison. "Quelques pourcents de trafic routier en moins auront déjà un grand impact, ajoute Fabien Nestmann. Et cela même si, aux alentours des lieux d’atterrissage, il y aura plus de voitures amenant et prenant des personnes qui utiliseront ces taxis volants."

Selon Dara Khosrowshahi, le temps est mûr pour ce type de mobilité qui semble sorti tout droit d’un film de science-fiction. "La définition de l’aliénation est de refaire toujours la même chose et de s’attendre à obtenir un résultat différent. Or, nous constatons que les villes investissent toujours plus dans le bitume et de nouvelles routes pour s’adapter à la croissance du trafic. Cela mène à une impasse. Il est temps que nous fassions entrer le réseau de transport dans la troisième dimension. Ce sera un grand bond en avant, mais avec de petits pas, nous n’y arriverons pas."

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