Alstom, premier employeur privé à Charleroi, recherche encore 140 personnes

©Anthony Dehez

L’usine belge d’Alstom, à Marcinelle, dispose de deux centres d’excellence spécialisés dans l’électronique de puissance pour la propulsion des rames et dans les systèmes de signalisation. Les embauches réalisées depuis neuf mois ne suffisent pas.

Le départ définitif de Caterpillar de Gosselies a fait d’Alstom le premier employeur privé carolo. L’ancienne usine des ACEC – rachetée en 1989 par Alstom –, qui héberge plus de 1.100 salariés dont 500 ingénieurs, est quelque part victime de son succès.

Sous son aspect vieillot, le site de Marcinelle – construit à la fin du XIXe siècle – cache en effet un concentré de technologies dédiées à l’électronique de puissance, qui assure la traction des rames de trains, métros ou tramways, et aux systèmes de signalisation. Deux domaines d’activité pour lesquels l’usine carolo du géant français a été érigée en centre d’excellence mondial.

Le savoir-faire est là, mais pour pouvoir assumer les projets de recherche et développement confiés par le groupe, un gonflement des effectifs ne serait pas superflu.

"Notre plus grand défi, c’est de trouver les collaborateurs qui nous permettent d’assumer notre croissance."
Bernard Belvaux
Directeur général d’Alstom Benelux

"Notre plus grand défi, ce n’est pas de convaincre le groupe d’investir, mais de trouver les collaborateurs qui nous permettent d’assumer notre croissance, explique Bernard Belvaux, directeur général d’Alstom Benelux. Depuis juin 2018, nous engageons 15 personnes par mois et sommes encore à la recherche de 140 personnes". Profils recherchés: des ingénieurs bien sûr, mais aussi des financiers ou encore des gestionnaires de la chaîne d’approvisionnement.

Alstom, en Belgique, c’est 286 millions d’euros de chiffre d’affaires et un carnet de commandes tournant autour de 750 millions. L’exercice comptable en cours, qui se clôture le 31 mars, devrait lui permettre de franchir le cap des 300 millions d’euros. Ses principaux marchés sont la Belgique (26%), l’Allemagne (25%), la Chine (6%) et l’Australie (5%).

Moins "sexy" qu’un train à grande vitesse mais plus rentable, la signalisation est un élément clé du développement d’une mobilité plus "verte". Elle permet à la fois d’assurer une plus grande sécurité des voyageurs et d’augmenter les cadences sur des lignes de plus en plus saturées, urbanisation oblige.

N°1 mondial de la signalisation

Alstom l’a bien compris. Numéro un mondial de la signalisation ferroviaire, il prend notamment à son compte 70% du marché mondial du système ERTMS (European Rail Traffic Management System), le standard européen de gestion du trafic ferroviaire. Pour lequel le groupe français a signé des contrats sur 18.000 kilomètres de lignes.

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À Marcinelle, Alstom consacre d’ailleurs un de ses quatre hangars à Infrabel, le gestionnaire de l’infrastructure ferroviaire belge. C’est ici que sont construites les 1.400 cabines de contrôle — les "shelters" — qui équipent progressivement le réseau.

C’en est fini par contre de la production de rames. Les voitures à double étage M7 commandées par la SNCB, par exemple, sont fabriquées à Valenciennes. Charleroi produit les composants de traction, en consortium avec Bombardier, et réalise les tests moteurs sur des bancs d’essai.

Une bonne partie du bâtiment est d’ailleurs constituée de bureaux paysagers où les ordinateurs et autres équipements informatiques règnent en maîtres.

Le département R&D, qui emploie 180 personnes, représente un budget annuel de 15 millions d’euros. Au programme: l’automatisation (lire l’encadré ci-dessus), la sécurité, les solutions de récupération d’énergie et les systèmes de traction. L’enjeu, c’est de réduire leur taille et leur poids pour réduire la consommation d’énergie et/ou accroître la capacité des trains en passagers.

"Nous travaillons aussi sur la maintenance prédictive, qui doit permettre d’assurer la maintenance quand c’est vraiment nécessaire. Aujourd’hui, on pratique la maintenance préventive en remplaçant anticipativement les pièces, ce qui coûte cher", précise Bernard Belvaux.

automatisation

Le train autonome, pas pour tout de suite

Alstom, comme d’autres acteurs, a fait de l’automatisation un des domaines privilégiés de sa R&D. À Charleroi, les ingénieurs développent un ATO (automatic train operator), un système de commande qui automatise graduellement les opérations du conducteur de train. L’automatisation, c’est le gage d’une meilleure ponctualité, d’un plus grand nombre de trains. Et d’économies d’énergie: la baisse de consommation d’électricité peut aller jusqu’à 40% sur les lignes qui comportent de nombreux arrêts.

"Il y a, au Benelux, un besoin majeur de croissance de la capacité de transport. Celle-ci peut se concrétiser par l’automatisation, une solution qui nécessite des investissements assez mineurs", explique Bernard Belvaux, directeur général d’Alstom Benelux. D’autant qu’on n’en est pas encore au train sans pilote. L’idée, à ce stade, c’est de garder un conducteur qui disposera d’une sorte de ‘cruise control’.

Des tests, plutôt concluants, sur l’ATO ont déjà été réalisés sur la ligne de fret reliant les ports de Rotterdam et d’Amsterdam à l’Allemagne.

Chez nous, la SNCB a fait part de son intérêt. Alstom a remis une offre. La SNCF envisage des trains automatisés à l’horizon 2023.

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