Dynali, l'hélicoptère made in Belgium petit mais ambitieux

©Kristof Vadino

Du zoning industriel de Thines, près de Nivelles, décollent chaque année une dizaine d’hélicoptères ultralégers vers le reste du monde. Un modèle belge malin et bon marché qui fait recette de la Chine au Brésil et dont la production devrait être multipliée par cinq cette année.

Dans le casque, la voix du pilote, audible et distincte, couvre le bruit mitrailleur des pales: "Dès que l’on a assez de portance, on quitte le sol." Et voilà l’engin parti, oscillant doucement au-dessus de la terre ferme. "C’est comme le vélo, c’est une question d’équilibre", explique Francis Huchette. "On est libre de tous les mouvements: monter, descendre, tout en même temps. La cabine est suspendue en dessous du disque rotor", qui, après un préchauffage à 40 degrés, tourne à une vitesse constante de 520 tours minute.

Sous les commandes des pieds et des mains du pilote, l’hélicoptère évolue agilement. "Les limites de trajectoire sont les limites de l’imagination. Tout ce qu’on ne peut pas faire, c’est voler sur le dos."

L’appareil prend de la hauteur et avec elle, de la vitesse. Laissant voir à ses passagers, depuis la cabine vitrée de la tête aux pieds, les champs à l’entour du zoning industriel de Thines, près de Nivelles, survolant les arbres, offrant une sensation de liberté et de légèreté – mêlée à une petite pétoche, il faut bien l’avouer. "Nous avons aussi un modèle sans cabine, le Naked (littéralement "nu", NDLR). C’est comme une moto, on ressent le vent du déplacement et d’autres sensations. Ce modèle-ci, c’est plutôt comme une petite voiture qui évolue en 3D." La "Smart" des hélicoptères. Des appareils fabriqués ici, chez Dynali Helicopter Company, depuis les années 1980. À destination du monde entier.

Au nanomètre près

Dans le hangar de 4.000 mètres carrés, sous un drap, sommeille un engin blanc estampillé Naseni pour "Agence nationale pour la Science et l’Infrastructure technique", prêt à partir pour le Nigeria où il servira à la formation initiale des pilotes. Derrière lui, une rangée de cinq squelettes métalliques attendent d’être envoyés en Chine sous forme de kits pour ensuite y être équipés pour l’épandage de produits phytosanitaires sur les rizières ou transformés en drones pour surveiller les villages inondés. Comme c’est déjà le cas d’une trentaine d’engins vendus sur place. Là-bas, ils sont montés dans un atelier d’assemblage par des techniciens préalablement formés à Thines.

©Kristof Vadino

Un mécanicien traverse la salle d’assemblage en quelques élans de trottinette. Depuis l’introduction du deux-roues dans l’usine, motorisé, comme le Segway, ou non, Noël Howard-Jones, le directeur marketing, est "le seul piéton ici désormais", sourit-il. À l’autre bout de la pièce, un ouvrier soude des cylindres métalliques pour constituer le châssis du dernier modèle H3. "Ce sont là que seront assis le pilote et le passager", montre le patron octogénaire, suivant d’un mouvement de la main la courbe en L prête à accueillir les sièges. En face, des cabines de préparation des composites et de peinture. Un peu plus loin, les machines numériques façonnant au nanomètre les pièces de l’appareil volant à partir d’un bout de métal.

"Ça, c’est notre dernière bestiole", lance Noël Howard-Jones. Devant lui, se dresse un clinquant mastodonte blanc et orangé, capable de confectionner des pièces désaxées avec grande précision, répondant automatiquement aux instructions données par écran via un dessin en 3D. Coût de la bête: 340.000 euros.

Du made in Belgium avec une touche française

La majeure partie des pièces constituant les hélicoptères Dynali sortent du hangar de Thines. À l’exception du moteur – un Rotax, moteur d’ULM amélioré sur place –, des tableaux de bord et composants, comme l’altimètre, et des pales des rotors, fabriquées en France.

Affichant des prix allant de 98.000 euros pour le Naked à 155.000 euros pour le H3 Sport, les engins made in Belgium, dont 90% sont vendus à l’exportation, survolent les marchés aux quatre coins du monde. Dans quatorze pays. De la Russie – marché quitté suite à la chute du rouble et depuis les encouragements de Moscou à ne plus rien acheter venant des pays lui imposant des sanctions – au Brésil, en passant par les États-Unis, où les premiers viennent d’atterrir, et les Émirats Arabes Unis. "On est en train de fabriquer pour les Grecs des plateformes de drones pour la surveillance maritime des migrants", ajoute Noël Howard-Jones. Et le fabricant cherche des distributeurs, pilotes et mécaniciens, pour pouvoir mieux commercialiser ses modèles à l’étranger, démonstrations à l’appui. "Il y a des gens de Nouvelle-Zélande qui sont venus jusqu’ici mais c’est un peu loin pour faire vos courses", lance-t-il encore.

Un appareil par mois

©Kristof Vadino

Pour l’instant, un appareil est fabriqué chaque mois à Thines. Cependant, avec un portefeuille de commandes actuellement gonflé à 2,5 millions d’euros, "pour être à l’équilibre, il faudrait qu’un hélicoptère et demi soit produit par mois, réfléchit le directeur qui carbure au café et aux cigarettes. On compte passer à cinq ou six par mois, histoire de ne pas avoir des délais de livraison de deux ans." Ce qui devrait mener l’entreprise à un chiffre d’affaires mensuel de 700.000 euros.

Aujourd’hui, Dynali est à la pointe du marché international de l’hélicoptère ultraléger. Qu’il soit de loisirs, avec en option les boudins pour se poser sur l’eau – idéal pour une petite partie de pêche sur un lac, commente-t-il encore –, ou à usage professionnel, pour des formations, des épandages, des patrouilles, avec ou sans pilote.

À entendre son discours relevé d’un humour pince-sans-rire et d’un accent britannique rond et faussement guindé, le directeur marketing n’est pas confronté à une concurrence très féroce. Il y avait bien cette marque italienne, mais qui vient de déposer le bilan. Même Citroën s’est essayé à concevoir un de ces engins mais, après plusieurs millions investis et un bref vol à la sortie de l’usine, la marque aux chevrons a simplement parqué son hélico dans son musée. "Ce n’est pas si évident", remarque-t-il.

Un coût à l’heure réduit

La recette de Dynali? Un coût global chiffré à 60 euros de l’heure, jusqu’à cinq fois moins cher que les autres appareils, et un prix global réduit grâce à une certification dans la catégorie ULM, 25% moins coûteuse que celle de l’aviation générale. "Le coût à l’heure est si bas que pour les surveillances de forêt en cas d’incendie, on peut en mettre trois au lieu d’un gros hélicoptère et couvrir beaucoup plus de terrain, avec une très bonne visibilité", observe Howard-Jones.

Mais ce n’est pas tout, poursuit-il: il y a aussi un facteur chance, de la persistance et un bailleur de fonds bien accroché, l’homme d’affaires Thierry Blanchart, devenu peu à peu propriétaire de l’entreprise, née voici 35 ans des rêves un peu fous de Jacky Tonet.

De l’ULM à l’hélico

Car à l’origine, Dynali, ce sont des ULM première génération à ailes fixes: le Chickinox (ainsi nommé parce que chic et en inox, rapporte-t-on), vendu à plus de mille exemplaires, notamment à la force aérienne indienne en guise de modèle d’entraînement. Les hélicoptères ne sont venus qu’après. Lorsque Jacky Tonet s’est penché sur le marché et a vu qu’il y avait des tas de fabricants d’avions dans le monde et seulement une poignée de fabricants d’hélicoptères. "Mais c’est beaucoup plus difficile à fabriquer", assure Noël Howard-Jones, tiré de sa retraite à 65 ans par Thierry Blanchart après avoir mené une "vie de pèlerin" et une carrière dans l’électrique et le courrier électronique. "Vous avez tellement de pièces en mouvement dans un hélicoptère qu’il suffit qu’une des pièces se désolidarise pour que le tout se mette vibrer comme une machine à laver!"

Passionné, acharné, Jacky Tonet s’est lancé dans son premier modèle, le H2S, avec un moteur Subaru. Sa solution, "primitive mais efficace", pour faire voler sa machine: des pièces surdimensionnées. La société nivelloise en a écoulé une cinquantaine, seulement autorisées en kits. Avant l’arrivée du modèle H3 en 2011, un hélicoptère biplace ultraléger parmi les premiers du marché.

Bien implantée, la petite entreprise doit désormais gonfler sa production pour suivre le carnet de commandes. Cela passe par l’embauche ce mois-ci d’un deuxième soudeur, d’un deuxième assembleur, etc. — ce qui ne manque pas en Wallonie, affirme Howard-Jones: "il y a de bons techniciens de toutes sortes de bonnes sociétés", comme Sabena Technics ou Caterpillar. Mais aussi par le recrutement de distributeurs à travers le monde pour faire connaître ses produits.

Des drones également

Dynali est aussi en passe d’élargir son champ d’activités. En pleine négociation avec "trois énormes boîtes de trois pays différents, dont une fait mille fois notre nombre d’employés", l’entreprise brabançonne devrait bientôt s’orienter davantage vers la production de drones, destinés à livrer des fournitures d’urgence en cas d’inondation ou venir en aide aux migrants en mer Méditerranée. Et donc aller "plus loin que la vente d’hélicoptères à l’unité pour des pilotes du dimanche". De quoi prendre de la hauteur avec agilité dans un marché qu’il semble déjà survoler.

Voler n’est pas sans risque. Et Dynali déplore déjà un mort parmi ses clients suite à un accident indépendant de la constitution de l’appareil. "On sait dans notre business que tôt ou tard, il y aura des morts, regrette le directeur marketing Noël Howard-Jones. Mais la différence entre nous et Boeing, c’est qu’on les connaît. Ce ne sont pas des inconnus qui meurent quelque part dans un océan en Asie. On les connaît, on mange avec eux, et ça nous fait chier, c’est le moins qu’on puisse dire…"

La plus grande peur des pilotes d’hélicoptère reste la panne moteur. Dans ce cas, il faut engager une autorotation du rotor principal et laisser descendre l’hélicoptère en douceur. "C’est l’équivalent d’avoir son propre parachute à bord en permanence, remarque Howard-Jones. Un bon pilote garde toujours un œil au sol en repérant un endroit où se poser en cas de problème. Le pire défaut d’un pilote, c’est l’optimisme: le moteur commence à tousser et au lieu d’entamer l’autorotation, on se dit que cela va reprendre avec un petit coup de gaz. Mais les pannes moteurs sont exceptionnellement rares. C’est comme dans une voiture: il suffit de bien l’entretenir. Mais… Never say never!"

D’où le souci de précision dans la conception des pièces métalliques, la limitation de la validité des pièces à un certain nombre d’heures de vol, les tests à répétition. Et le mot d’ordre chez Dynali: "Prudence, surtout!", souligne Howard-Jones.

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