L'auto électrique, un marché embryonnaire en quête de stimuli

Le marché du véhicule électrique a du potentiel, mais n'a jusqu'à présent pas pris son envol faute d'incitants.


En Belgique, les choses bougent peu ", déplore Philippe Decrock, directeur du service d'études de Federauto, la confédération du commerce et de la réparation automobiles et des secteurs connexes.

Contrairement aux Pays-Bas ou à l'Allemagne, par exemple, la Belgique ne s'est pas fixé d'objectifs chiffrés à atteindre dans un certain laps de temps. Et les différents niveaux de pouvoir ont jusqu'à présent pris peu d'initiatives, explique-t-il. Et Decroc k de mettre en garde en avertissant que sans incitants fiscaux efficaces et sans projets d'infrastructures, le marché de la voiture électrique ne décollera pas.

Or selon lui, la réduction d'impôts accordée par le gouvernement fédéral dans le cadre de l'achat d'un véhicule électrique, n'est pas suffisante. Actuellement, une voiture électrique coûte environ 10.000 euros de plus qu'une version classique à cause du prix élevé des batteries. D'où la nécessité d'un incitant fort comme, par exemple, la prime allemande pouvant aller jusqu'à 8.000 euros.

Si les premières voitures électriques ne devraient être commercialisées en Belgique que fin 2010, les visiteurs du Salon pourront déjà admirer, par exemple, la Citroën C-Zéro (première mondiale), la i-MiEV de Mitsubishi ou encore la Peugeot Ion.

Lors de ses déplacements, l'automobiliste a besoin d'un réseau de bornes relativement dense, ce qui n'est pas encore le cas chez nous. " La Belgique est en retard, mais je sens que les choses bougent par rapport à il y a quelques mois ", constate Leo Van Geyt, administrateur délégué de PlugInCompany, un fournisseur de bornes de recharge, présent au Salon. "Des contrats ont été signés avec des sociétés privées pour installer des bornes sur des parkings ", explique-t-il sans divulguer de noms ni de chiffres.

Entretemps, le réseau de rechargement se déploie petit à petit, mais on est très loin des 600 bornes déjà placées à Londres. Or pour Leo Van Geyt, l'installation d'un réseau ne serait qu'une question de volonté des chefs d'entreprise vu le coût relativement bas d'une borne (4.000 à 5.000 euros). A défaut de bornes, le rechargement pourrait se faire grâce à un concept encore méconnu, à savoir des points de contact situés sous la voiture, selon Gaëtan Du Four, directeur de Roadfour, une société active en télématique routière. Son entreprise a déposé un brevet en la matière et a déjà contacté de grands constructeurs.

Ceci dit, le rechargement peut avoir lieu à domicile pour la plupart des modèles, précise Pol Michiels, conseiller environnemental à la Febiac (Fédération belge de l'industrie de l'automobile et du cycle). Une voiture électrique dispose, en fonction de la marque, d'une autonomie de 100 à 150 kilomètres, ce qui permet à la majorité des conducteurs de faire l'aller et retour domicile-travail.

Vu le coût élevé des batteries, certains constructeurs envisagent de l'amortir sur plusieurs années, précise Pierre-Alain De Smedt, président de la Febiac. " L'automobiliste paierait son véhicule au prix d'aujourd'hui. Pour faire le plein en énergie, il se déplacerait sur une aire de rechargement où en deux minutes sa batterie vide pourrait être remplacée par une batterie chargée", explique-t-il.

D'un point de vue environnemental, la voiture électrique n'a de sens que si l'électricité est produite sans émissions de gaz à effet de serre, selon Philippe Defeyt, économiste à l'Institut pour un développement durable (IDD), qui affirme que la planète n'y gagnera pas grand chose si tout le monde roule en voiture électrique et que le nombre de kilomètres augmente. Il craint en effet que l'automobiliste "électrique" ne relâche ses efforts environnementaux et n'effectue plus de km, croyant qu'il ne pollue plus. " Or la pollution zéro n'existe pas ."l

Sébastien Procureur

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