Qui a les clés de l'auto en Belgique?

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L’importation de voitures n’est plus très belge, la distribution l’est presque exclusivement. Importateurs belges et sociétés de leasing seraient les plus influents du secteur.

Le Salon de l’Auto ouvre ses portes ce samedi 14 janvier. Les équipes du secteur sont déjà sur le pied de guerre et ce vendredi le bal s’ouvre avec la journée presse de l’événement suivi de l’inauguration officielle.

La Belgique est un "bon" marché automobile, on y vend beaucoup de voitures par rapport au nombre d’habitants, les ventes sont plutôt haut de gamme, alors que l’âge du parc moyen est plutôt bas par rapport aux autres pays européens.

Derrière cette réalité, qui détient les clés du secteur automobile belge? Cela dépend par quel angle on regarde le secteur. D’un point de vue importation de véhicules, la part belge de l’activité s’est réduite au fil des ans. Plusieurs gros constructeurs comme BMW ou Mercedes ont filialisé l’importation. Dans un paysage fait de filiales et d’importateurs nationaux, une exception notable vient d’un acteur anglais, Inchcape. Il importe Toyota et Lexus en Belgique

©Brecht Vanzieleghem

Trois importateurs belges

Trois importateurs belges sont encore actifs sur le marché. Alcopa (groupe Moorkens), via sa filiale Alcomotive (Hyundai, Suzuki, SsangYong et Isuzu), D’Ieteren pour toutes les marques du groupe Volkswagen et Beherman qui importe Mitsubishi depuis la faillite de Saab.

De l’avis général, les importateurs belges sont les mieux insérés dans les instances de pouvoir. Ils ont une première qualité, c’est celle d’être là à long terme. Les Moorkens ou les D’Ieteren ont toujours été discrets mais bien actifs. Leurs réseaux, ils les ont étoffés sur des années.

"Les CEO des filiales des constructeurs ne restent en général pas assez longtemps en Belgique pour avoir de l’influence, à l’inverse des importateurs familiaux belges."

C’est très différent pour les importateurs/filiales des grands constructeurs qui ont souvent des CEO qui ne restent que quelques années. "Le temps qu’ils se fassent un semblant de réseau, qu’ils deviennent déjà responsable de la Hongrie ou d’un autre pays", nous dit un proche du secteur. Quand un patron s’investit pendant des années sur un marché, il peut gagner en influence. C’était le cas de l’ancien patron de Mercedes chez nous, Mark De Haes qui ne manquait jamais de s’exprimer dans les médias sur les grands enjeux nationaux de l’automobile. Un exemple qui est loin d’être la norme. "Il faut aussi que les patrons aient envie de se mouiller. Certains s’en foutent complètement et ne regardent que leurs chiffres", nous dit un connaisseur du milieu. "Comment voulez qu’un patron qui reste deux à trois ans ait de l’influence?", ajoute-t-il.

Un groupe comme D’Ieteren pèse également dans le paysage belge avec ses activités Carglass et autres. Par le passé, les Moorkens et les D’Ieteren ont assemblé des voitures chez nous et leur influence n’en a été que plus grande. L’avantage de ces sociétés familiales, c’est qu’ils sont implantés depuis très longtemps et même s’ils n’ont plus les usines, ils restent donc influents.

L’association sectorielle, la Febiac, a aussi gagné en influence dans les dernières années, nous dit-on. Son patron Thierry van Kan, le président de la Fédération belge de l’automobile, a été CEO de D’Ieteren pendant 22 ans.

Concentration familiale

Le marché est évidemment vaste et certains cas particuliers existent. Le groupe Ginion importe par exemple les marques confidentielles McLaren et Rolls Royce en plus de son activité de distribution de BMW, Mini, Volvo et Ferrari.

"La distribution belge reste très belge. C’est une spécificité. Derrière toutes les concessions BMW, ce sont des familles."
Christophe Weerts
directeur communication BMW

Ginion, comme pas mal d’autres concessionnaires, a fortement grandi en Belgique ces dernières années. Il représente une tendance de fonds: la concentration de l’activité de distribution en Belgique. Les concessionnaires ont une tendance à grandir pour amortir des coûts importants et des technologies sans cesse plus compliquées à maîtriser. On répond par le volume à la pression sur les marges.

Par exemple, chez BMW, Louyet a repris en plus de ses concessions de Charleroi et Sambreville celles de La Louvière et Mons. Ce genre d’exemples est légions dans le secteur.

Le Belge achète à un Belge

Mais à l’inverse de ce qui se fait dans d’autres pays, les concessionnaires belges sont presque exclusivement Belges. Christophe Weerts, en charge de la direction de la communication de BMW, explique que le paysage belge avec ses législations diverses est tellement compliqué que personne n’a vraiment envie de s’y aventurer. "La distribution belge reste très belge. C’est une spécificité chez nous. Derrière toutes les concessions, ce sont des familles", dit-il. "Le marché belge est réputé comme difficile, même si les marchés y sont plus ou moins stables. C’est un pays avec deux Communautés, deux argumentaires différents à développer. En plus, les parts de marché sont très variables entre la Flandre et la Wallonie", ajoutel’historien de l’automobile Philippe Casse.

L’autre gros acteur du secteur, ce sont les sociétés de leasing. "Leur association sectorielle, Renta, est active et assez influente", nous explique-t-on. Avec la Febiac, Renta fait donc valoir les intérêts du secteur à chaque changement législatif prévu.

"Les sociétés de leasing ont une influence considérable sur les valeurs résiduelles", ajoute un proche des marques japonaises. "Pourtant, si on prend les enquêtes de satisfaction et la qualité, ce sont les japonaises qui sont en tête", ajoute celui-ci en référence aux valeurs résiduelles élevées des marques allemandes. "Par pays, ce sont surtout les Français et les Allemands qui ont de l’influence car ils ont l’habitude et la manière de fonctionner à l’européenne pour tout ce qui est lobbying. Les Japonais pas", nous dit-il.

Handicap du "bagnolard"

Il ne faudrait néanmoins pas surestimer la force de lobby du secteur, car depuis quelques années, une autre tendance est à l’œuvre. Les acteurs de l’automobile sont de plus en plus mal vus et partent donc perdants quand il s’agit de discuter des grands enjeux du secteur et de mobilité du royaume quand ils ne sont tout bonnement pas exclus des discussions. "Par définition, le marchand de bagnole n’est pas crédible quand il parle de mobilité. Mais les autorités oublient que les marchands de bagnoles veulent surtout que leurs clients soient heureux au volant et pas pris dans les embouteillages", nous explique l’historien de l’automobile Philippe Casse. "Ils veulent qu’ils puissent rouler de la manière la plus agréable possible avec le moins de perte de temps", ajoute-il.

Il regrette notamment qu’aucune institution indépendante des pouvoirs publics et de l’industrie qui étudie la mobilité n’existe chez nous. Une manière peut-être de redonner les clés de l’auto et de la mobilité, à celui qui en a le plus besoin: le citoyen.

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