L'analyse juridique qui flingue Bellot sur le bruit des avions

©BELGA

Pour Me François Tulkens, invoquer le règlement européen pour retarder toute modification dans l’usage des routes au motif qu’elle restreint la capacité de Brussels Airport est juridiquement injustifié.

Le dossier du survol de Bruxelles par les avions de Brussels Airport arrive à un point critique. En cas d’échec de la réunion du Comité de concertation (Codeco) prévue lundi, la Région bruxelloise mettra en application sa tolérance zéro sur les normes de bruit avec à la clé des amendes salées pour les compagnies aériennes.

La balle est désormais dans le camp du gouvernement fédéral qui va devoir dévoiler et mettre des solutions sur la table. Jusqu’à présent, le ministre fédéral de la Mobilité, François Bellot (MR) invoque le nouveau règlement européen pour soutenir que l’élaboration de mesures structurelles prendrait encore du temps.

Postulat inexact

"L’invocation du règlement comme motif pour ne rien modifier est juridiquement injustifiée."
me françois tulkens
avocat

D’après le ministre Bellot, il est impossible d’adapter les routes aériennes en raison des procédures à respecter imposées par le nouveau règlement européen entré en vigueur en juin dernier. Son cabinet l’a encore répété hier lors de la réunion préparatoire au Codeco du 20 février (lire ci-contre). Selon nos informations, une rapide analyse juridique réalisée par l’avocat du gouvernement bruxellois fait voler en éclat la défense du ministre Bellot. "Prétendre que toute modification dans l’utilisation des routes est une ‘restriction d’exploitation’, au motif qu’elle aura ipso facto un impact sensible ou une conséquence réelle sur la capacité de l’aéroport de Zaventem, repose sur un postulat inexact et l’invocation du règlement comme motif pour ne rien pouvoir modifier à la situation actuelle n’est donc pas juridiquement justifiée", lit-on dans le texte de Me François Tulkens dont nous avons eu connaissance.

concertation premier échec en bout de piste

La réunion de vendredi après-midi au cabinet du ministre de la Mobilité François Bellot n’a pas permis de dégager un accord entre Régions sur le survol de Bruxelles. "La rencontre s’est passée dans un climat serein. Les uns et les autres se sont écoutés. Malheureusement, il n’a pas été possible de dégager un accord", a indiqué le ministre. Le but de la rencontre est de trouver un terrain d’entente avant la réunion du comité de concertation entre Régions et État fédéral du 20 février. Celle-ci porte sur les pénalités que Bruxelles veut appliquer dès le 22 février en imposant la tolérance zéro sur les normes de bruit dans le ciel bruxellois. La Région bruxelloise a annoncé jeudi être prête à abandonner ses pénalités à trois conditions, notamment l’abandon de la route de survol au-dessus du canal et un respect strict des normes de vent concernant l’utilisation des pistes. Le cabinet a rappelé que des changements de routes et d’utilisation des pistes imposent une réévaluation du système préférentiel de choix de pistes et une consultation de population selon le règlement européen entré en application le 13 juin 2016.

 

Il relève que le Fédéral n’a toujours pas mis en œuvre le fameux règlement n°598/2014 vu l’absence de l’autorité indépendance de contrôle requise de chaque État membre. D’après lui, le ministre Bellot a une interprétation erronée des restrictions définies dans l’article 2 du règlement entré en vigueur le 13 juin 2016. Celui-ci définit les restrictions d’exploitation de la manière suivante: "Une mesure liée au bruit qui limite l’accès à un aéroport ou en réduit la capacité opérationnelle, y compris les restrictions d’exploitation visant à interdire, dans certains aéroports, l’exploitation d’aéronefs présentant une faible marge de conformité ainsi que les restrictions d’exploitation partielles qui s’appliquent, par exemple, pendant une période déterminée au cours de la journée, ou seulement pour certaines pistes de l’aéroport."

Pour Me Tulkens, le ministre Bellot assimilerait à une restriction d’exploitation toute mesure qui, pendant une période déterminée au cours de la journée ou seulement pour certaines pistes de l’aéroport, limiterait l’usage de l’aéroport. "Cette lecture est inexacte dans la mesure où les restrictions précitées ne sont sujettes au règlement que pour autant qu’elles en réduisent la capacité opérationnelle", écrit Me Tulkens.

Restrictions autorisées

Pour l’Europe, l’important est de respecter la capacité opérationnelle des aéroports telle qu’elle existe à la date d’entrée en vigueur de règlement. Il soutient que cette capacité n’est pas "intangible". De plus, des restrictions sont autorisées moyennant certaines conditions. "Parmi ces restrictions, l’on entend par exemple l’interdiction dans certains aéroports de certains types d’avions, des restrictions partielles qui s’appliquent pendant une période déterminée au cours de la journée (exemple, la nuit) ou encore des restrictions pour l’usage de certaines pistes d’un aéroport", soutient le juriste.

Le considérant 15 du règlement autorise les restrictions en vue de "faciliter la mise en œuvre des nouvelles technologies et des nouvelles capacités opérationnelles des aéronefs et des équipements au sol". Les restrictions sont autorisées tant qu’elles ne limitent pas sensiblement les capacités de l’aéroport.

Les mesures proposées jeudi par l’exécutif bruxellois rejoignent cette définition (suppression des vols sur la route du Canal et des vols d’avions empruntant au décollage le virage à gauche entre 6h et 7h du matin, strict respect des normes de vent principalement pour les atterrissages en 01).

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