Les Car's Guys de Detroit voteront pour "Barack", leur sauveur

(© Mandel Ngan)

La cure automobile du Michigan a été drastique. Pour survivre, General Motors a fermé 13 usines. Mais les ventes sont reparties de plus belle et les "Big Three" ont rarement gagné autant d'argent.

C'était inscrit dans les astres. Le jour où il se présenterait aux présidentielles, Mitt Romney aurait le Michigan dans sa poche. Les "car's guys" de Detroit ne pouvaient qu'élire l'enfant du pays. En son temps, George - le père Romney - présida General Motors. Il guida, de ses propres mains, le géant au succès. L'auto, c'était une question de famille.

À quelques jours du passage aux urnes pourtant, les dernières estimations de Nate Silver, le spécialiste des sondages du "New York Times", vont dans un tout autre sens. Barack Obama détient "94% de chances de l'emporter" dans la région des Grands Lacs.

"Come back" inespéré

Au coeur de ce plébiscite, ce que le président sortant revendique comme l'une des réalisations phares de son mandat: le sauvetage de l'industrie automobile.

Soixante-trois milliards de dollars investis pour extirper Chrysler et General Motors de la faillite, sauver le million d'ouvriers qui garnissent, à la grosse louche, leurs usines d'assemblage et celles de leurs sous-traitants.

Mitt Romney, premier des Républicains à critiquer, en 2008, un plan de qui illustre "le capitalisme du copinage", continue de prétendre que l'intrusion de l'État dans les affaires de Detroit finira par desservir l'industrie et GM, taxé de "Government Motors". Mais Barack Obama et ses équipes en ont fait leur enjeu. "General Motors est vivant, Ben Laden est mort", résume le vice-président démocrate Joe Biden, au moment d'appeler l'Amérique à renouveler sa confiance en son leader.

En juin 2009, au moment d'être placé par Washington sous la protection de la loi des faillites (Chapter Eleven), General Motors perdait 2.000 dollars par voiture en raison des charges salariales et de son gargantuesque fonds de pensions. Ce, avant même que ses concessionnaires ne soient parvenus à vendre la voiture. Ses parts de marché, sur son propre territoire, ne cessaient de s'éroder face à l'agressivité des Toyota, Nissan, Hyundai...

Quarante mois plus tard, (New) GM reste sur le bilan annuel le plus solide de son histoire: 9,2 milliards de dollars de profits engrangés en 2011 (+ 48%). Tous ses salariés ont pu en profiter et ont touché, en mars, une prime de 7.000 dollars.

Un score inespéré il y a trois ans; pas un "one shot". Le premier des Big Three vient de conclure au 30 septembre son onzième trimestre d'affilié dans le vert... en fêtant, localement, ses meilleures ventes mensuelles depuis mars 2008 (210.245 véhicules achetés le mois dernier aux États-Unis).

En juin 2009, Chrysler était encore plus mal que son "grand frère". Touché de plein fouet - avec ses pickups sans éclat - par la crise des finances domestiques et la montée du prix du gasoil, le constructeur d'Auburn Hills ne parvenait plus à écouler un million voitures par mois. Sa survie, le groupe ne l'a due qu'à la main tendue de Fiat. Ses bénéfices (436 millions de dollars au 2ème trimestre) compensent aujourd'hui les pertes enregistrées par l'opportuniste partenaire italien en Europe. L'objectif claironné, c'est 2,4 millions de voitures vendues mondialement dès 2013.

Une usine sur trois fermée

Ed Whitacre, nommé à la tête de GM par l'administration Obama, et Steve Rattner, qui dirigeait la "task force" automobile, affirment aujourd'hui dans la presse US que "Ford (qui avait anticipé sa restructuration) n'aurait pas survécu à la chute de ses concurrents puisqu'elle aurait entraîné avec elle l'ensemble des équipementiers automobiles du pays". La cure a été drastique.

Le Congrès américain vient de tirer les conclusions du redressement de General Motors. Entre 2008 et 2012, 13 de ses 47 usines américaines ont été fermées. L'emploi sur les lignes de montage du pays est passé, sur le même laps de temps, de 91.000 à 75.000 postes. GM a sacrifié trois marques: Pontiac, Saturn et Hummer. Et vendu Saab.

Dans leur malheur, GM et Chrysler ont, selon les experts, profité du timing de redressement idéal. "Les deux groupes sont arrivés sur le marché avec leurs nouveaux modèles, revanchards, au moment où la confiance revenait dans les familles où les jeunes retrouvaient un chemin vers l'emploi et se remettaient à dépenser leurs premiers salaires dans un véhicule neuf", explique Scott Burgess, chroniqueur pour le site de news Autoblog. "Les Américains adorent les histoires de revenants, les 'come back'", confirme le Français Olivier François, placé à la tête du marketing de Chrysler par Fiat.

"New GM" a pu s'appuyer sur l'explosion du marché automobile chinois que ses dirigeants avaient anticipé (2.547.171 unités vendues par ses marques en 2011) pour redevenir numéro un planétaire de l'industrie devant Toyota et Volkswagen. "Les gens pensaient que cette nouvelle entreprise aurait une nouvelle énergie, un nouvel élan, mais on ne le ressent pas encore vraiment", estime pourtant Itay Michaeli de Citi, cité par Reuters.

Un trou de 24 milliards USD

Comme un nombre croissant d'experts américains, il s'interroge sur la longévité de la forme actuelle du champion retrouvé.

Ainsi GM souffre du désordre qui règne au sein de ses activités européennes, mis en lumière par les pertes récurrentes encaissées par sa filiale Opel. Des craintes existent quant à l'impact d'un ralentissement du marché chinois. Les ventes du vaisseau hybride Chevrolet Volt - qui devait personnifier les ambitions du constructeur sur les nouvelles motorisations - sont décevantes (21.500 depuis décembre 2010). Des analystes avancent que le groupe perd 49.000 dollars sur chaque unité vendue!

Et puis, quid du retour sur investissements? Le Trésor américain a tiré, fin 2010, près de 24 milliards de dollars du retour en Bourse du géant déchu. Mais 50 milliards de fonds publics avaient dû être, en 2009, directement injectés dans son sauvetage...

Washington conserve 500 millions de titres GM. L'action du constructeur vivote, ces dernières semaines, aux alentours des 25 dollars. Son cours devrait au minimum doubler pour permettre aux États-Unis d'entièrement boucher le trou. "Autant dire que c'est illusoire. Si le redressement de l'industrie automobile est un succès, je ne voudrais surtout pas voir ce que représente un échec", s'est récemment énervé Phillip Swagel, assistant au Trésor sous George W. Bush et défenseur de la méthode radicale prônée par Romney.

Vivants et transformés

A Detroit, tous les habitants se rappellent encore de la tribune du grand "Mitt" (Romney). Son "Let Detroit go bankrupt" en ouverture du "New York Times", le 18 novembre 2008, avait fait fracas. Interrogés dans la foulée, 65% des Yankees se prononçaient pour que le gouvernement laisse tomber une industrie centenaire. "Cela ne sert à rien que le contribuable tienne l'entreprise sous perfusion à coups de milliards de dollars tant qu'elle n'investit pas dans le futur et que ses ouvriers demandent continuellement à être payés plus pour travailler moins. Seul l'échec (la faillite) peut servir d'électrochoc", argumentait Mitt Romney.

"Mais tout cela, Obama est parvenu à le faire en limitant la casse!", se réjouit Christophe Mommon, engagé chez Chrysler sur le site de la Jefferson Ave en banlieue de Detroit. Des "millions" y ont été investis pour y assembler la nouvelle Jeep et préparer l'arrivée d'un luxueux SUV Maserati promis par Fiat.

À quelques kilomètres de là, GM prévoit le passage à trois "shifts" horaires de son usine de Detroit Hamtramck qui accueillera prochainement l'inédite Chevrolet Impala. Au total, l'entreprise a dépensé 7,1 milliards de dollars depuis juillet 2009 rajeunir plus de 70% de sa gamme d'ici la fin 2013.

Les salaires ont été divisés par deux (de 28 à 14 dollars de l'heure) pour assurer un seuil de rentabilité à 10 millions de ventes par an... contre 16 millions auparavant.

"Incroyable! Ils gagnent même désormais de l'argent sur les petites voitures", met en exergue le "Detroit Business".

"Mon niveau de vie a baissé. 'But it is not a big deal'. J'aurais pu perdre mon job, ma maison. Nos parts de marché sont supérieures à ce qu'elles étaient avant la chute. Nos usines ont rarement compté autant debelles voitures", témoigne Christopher Mommon. Comme Bernard, Kenneth, Jenny, ses "teammates", il votera Barack. "He had our backs and now we have his". Il nous a soutenus, c'est notre tour.

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