Brussels Airlines en atterrissage forcé

L'annulation de tous les vols de Brussels Airlines reste une des options sur la table. ©AFP

Lufthansa réduit très fortement sa voilure. Sa filiale Brussels Airlines aussi. En filigrane, il est déjà presque sûr que ces compagnies auront besoin d'aides d'États, mais à quelles conditions?

Jour après jour, Brussels Airlines se voit obligé de réduire son offre de vols. Plusieurs pays ont déjà interdit les vols comme l’Italie ou Israël. Qui plus est, la demande est en berne. La maison-mère Lufthansa ne fait pas dans la dentelle. En tout, elle supprime jusqu’à 90% de ses long-courriers dans le monde et ne garde que 20% de sa capacité de court-courriers en Europe.

Austrian Airlines, une des filiales du groupe Lufthsansa, vient, elle, d'annoncer qu'elle annulait tous ses vols jusqu'au 28 mars, à l’exception de certains vols pour rapatrier ses ressortissants.

Aucune décision de ce type n'est encore tombée chez Brussels Airlines, "qui évalue pour l'instant toutes les options possibles", détaille Maaike Andries, porte-parole. L'annulation de tous les vols de Brussels Airlines reste une des options sur la table. "Ce qui est sûr, c’est qu’à la fin de la saison d’hiver (28 mars, NDLR) il ne nous restera que 20% de nos vols en Europe et 30% de nos vols sur le longue distance vers l’Afrique et l’Amérique du Nord", dit-elle. La compagnie va réduire son offre progressivement d'ici là pour atteindre ces pourcentages.

Évidemment, d’autres vols pourraient aussi être annulés, car la demande est en diminution drastique et d’autres pays pourraient prendre des mesures d’interdiction de vols

Lufthansa a indiqué vendredi qu'elle allait demander le soutien des États dans les pays où ses filiales sont actives. Ce que Brussels Airlines compte aussi faire en Belgique, car, comme le disait Etienne Davignon, dans les colonnes de Trends-Tendances "la situation est très mauvaise et l’entreprise perd de l’argent chaque jour".

Une note interne d'août dernier indiquait qu'en moyenne un seul siège dans un avion de 154 places de Brussels Airlines était rentable. L'équivalent de 30 sièges représentait les coûts de carburants. La baisse du pétrole fait partie des rares bonnes nouvelles actuellement.

Avec la majorité des avions cloués au sol, les coûts fixes s'accumulent pour Brussels Airlines. L'autre bonne nouvelle, c'est que Brussels Airlines possède davantage d'avions que par le passé, essentiellement ses avions long-courriers, ce qui est mieux quand les avions sont cloués au sol. Mais pour ses court-courriers, c'est encore le leasing qui domine. Ce type d'avion coûte environ 200.000 dollars par mois et ceci alors que le cash ne rentre plus: plus personne n'achète aujourd'hui des tickets.

Quelle aide d'État?

Contacté, le cabinet du ministre Bellot n’était pas en mesure de donner une réponse sur l'idée d'une aide d'État dans l’immédiat. Une chose est sûre: une telle aide, pour ne pas être considérée comme illégale, devrait recevoir l’aval de la Commission européenne.

Dans une crise classique, une filiale se tourne vers sa maison-mère en premier pour de l'aide. Mais ici, tout le monde souffre en même temps. Lufthansa aura d'abord à coeur de sauver Lufthansa. Il en ira de même pour l'État allemand. Après une crise dont il est difficile de voir aujourd'hui le bout, Lufthansa devra-t-elle vendre des actifs? C'est évidemment beaucoup trop tôt pour le dire. Mais si l'État belge doit mettre la main au portefeuille à un moment, le fera-t-il en aides ou demandera-t-il de rentrer au capital pour avoir son mot à dire? 

Chez Air France, on apprend des Échos que la France est déjà prête à aider sa compagnie nationale en montant au capital. Mais en filigrane, on peut aussi lire que c'est l'occasion pour l'État français de reprendre la main dans son alliance avec KLM...

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