La législature qui a acté la fin du tout-à-la-voiture dans la capitale

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A l'approche du scrutin du 26 mai, L'Echo dresse le bilan des gouvernements régionaux et communautaires. Douze thématiques, soigneusement sélectionnées par la rédaction. Aujourd'hui, le huitième volet: les décisions et les mesures prises en matière de mobilité à Bruxelles.

En matière de mobilité, la législature sur le point de s’achever avait démarré sur des chapeaux de roue avec la décision, prise en septembre 2014, de démolir le viaduc Reyers. En choisissant de raser ce monstre de béton construit sans permis dans les années 70 pour y aménager à la place un boulevard urbain verdurisé, le gouvernement bruxellois donnait le ton: la fin du tout-à-la-voiture avait cette fois-ci bel et bien sonné.

Toujours confrontée à d’importants problèmes de congestion automobile cinq ans plus tard, la capitale ne s’est pas transformée en paradis pour les usagers du transport public, les cyclistes et les piétons. On observe toutefois un véritable changement dans les mentalités. Plus aucun parti politique ne conteste aujourd’hui l’urgence de revoir la répartition de l’espace public au profit des modes de déplacement plus durables. Et au-delà de l’unique question de l’accessibilité, il est désormais établi que les politiques de mobilité doivent répondre à d’autres enjeux urbains essentiels comme la qualité de l’air et la qualité de vie. La communication récente autour du plan "Good Move" qui prévoit de diviser le territoire régional en une cinquantaine de quartiers apaisés mis en zone 30 n’a d’ailleurs pas suscité les habituels cris d’orfraie.

Le changement de paradigme tant voulu par le ministre bruxellois de la Mobilité Pascal Smet (s.pa) et résumé dans son slogan "city for people not for cars" s’illustre notamment par le réaménagement des places du Miroir (Reine Astrid), à Jette, et Dumon, à Woluwe-Saint-Pierre, financé par la Région à condition d’en bannir les voitures de la surface. Dans la même veine, de grands axes comme l’avenue Franklin Roosevelt, le boulevard Général Jacques et la chaussée d’Ixelles ont été complètement rénovés afin de faire la part belle aux modes de transports alternatifs.

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La petite ceinture bientôt entièrement cyclable

En ce qui concerne les vélos, des pistes cyclables séparées et des dispositifs visant à sécuriser des pistes existantes ont vu le jour sur une série d’artères (chaussées de Gand et de Wavre, avenue de la Toison d’Or). Citons aussi l’installation de compteurs vélos et la création de vastes parkings pour les deux-roues dans les stations de métro Bourse et De Brouckère.

La Stib enregistre toujours plus de voyages (+4% entre 2017 et 2018), et ce malgré les attentats terroristes de 2016.

On est cependant encore loin du réseau régional 100% cyclable promis dans l’accord de majorité. La réalisation d’un RER vélo le long des voies de chemin de fer est restée au stade de l’étude de la faisabilité. Malgré les réticences de la Ville de Bruxelles qui ont retardé les dépôts de permis, Pascal Smet concrétise actuellement, morceau par morceau, son projet de pistes cyclables sécurisées tout le long de la petite ceinture. Selon les chiffres du SPF Mobilité, l’usage du vélo pour les déplacements domicile-travail explose (+259% entre 2005 et 2017) mais la part modale demeure encore modeste (4,4%).

Avec son plan décennal d’investissement de 5,2 milliards d’euros pour la Stib présenté en 2015, le gouvernement régional affirmait vouloir mettre le paquet sur le développement de l’offre en transport en commun. Les tarifs ont été gelés depuis cinq ans et une série de projets majeurs se sont, en effet, concrétisés ces dernières années parmi lesquels la nouvelle ligne de tram 9 dans le nord-ouest de Bruxelles, le prolongement jusqu’à Roodebeek du tram 94 devenu le tram 8; le nouveau plan directeur bus et l’achat de d’engins hybrides et électriques.

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À l’inverse, un rapide coup d’œil à la déclaration de politique générale permet de constater que certains projets annoncés connaissent un retard important comme la liaison en tram vers le site de Tour & Taxis qui a reçu son feu vert il y a quelques mois seulement. Attendu pour 2023, le métro vers Nord vers Bordet (Evere) ne sera pas en circulation avant 2030. À la place de l’automatisation des lignes 1 et 5 prévue initialement pour 2018 via le système Pulsar, les usagers devront se contenter d’un système de signalisation (CBTC) moins performant et opérationnel seulement en 2020. Enfin, le projet d’un tunnel pour tram sous la place Meiser semble avoir été mis aux oubliettes. Il n’en reste pas moins que la Stib enregistre toujours plus de voyages (+4% entre 2017 et 2018), et ce malgré les attentats terroristes de 2016.

Les nouveaux acteurs de la mobilité bienvenus à Bruxelles

Faire de Bruxelles une "welcoming city" pour les nouveaux acteurs de la mobilité est source de fierté pour Pascal Smet qui avait commencé par rendre le free-floating légal pour les véhicules partagés en 2016. Plus récemment, un cadre juridique fixant les droits et obligations des entreprises de cyclopartage a été adopté, ce qui permet aux nouveaux opérateurs de vélo et trottinettes en libre-service de s’installer à Bruxelles en toute connaissance de cause. En revanche, sa réforme visant à moderniser le secteur des taxis et à mettre sur un pied d’égalité tous les acteurs du transport rémunéré de personnes – dont les chauffeurs Uber – a été recalée à trois reprises par le PS malgré des accords de principe en gouvernement.

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Ce n’est pas l’unique échec de l’exécutif bruxellois dont l’ambition de créer 10.000 places dans des parkings de dissuasion n’a pas du tout été rencontrée. À ce jour, seuls les travaux visant à construire un parking de 1.350 emplacements au Ceria (Anderlecht) sont en cours. L’harmonisation des règles du stationnement en Région bruxelloise est également un flop, qui s’explique en partie par certaines velléités communales. Sans prétendre à l’exhaustivité, citons encore l’interminable saga de l’avenue du Port ou le boulevard Reyers qui n’a toujours pas fait l’objet d’un réaménagement suite à la destruction du viaduc.

Enfin, il serait impensable de dresser le bilan "mobilité" du gouvernement bruxellois sans écrire quelques mots sur les tunnels. Décidée en 2016 à la suite d’inspections approfondies, la fermeture des tunnels Stéphanie et Montgomery avait suscité un véritable tollé médiatique. La commission spéciale mise sur pied au parlement bruxellois avait mis en lumière un déficit d’entretien structurel. Le dossier a ensuite été pris en main. Des rénovations lourdes suivent leurs cours selon le programme pluriannuel d’investissement et pour un coût annuel moyen de 80 millions d’euros.

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