Bruxelles attaque les normes d'émissions des autos devant la justice européenne

L’écart entre les émissions enregistrées en laboratoire et les émissions réelles peut aller du simple au quadruple. ©© Zoonar/Cylonphoto

Les Villes de Bruxelles, Paris et Madrid plaident ce jeudi devant le tribunal de l’UE contre les normes d’émissions de NOx des véhicules. Elles contestent la décision d’autoriser en condition réelle des seuils d’émission supérieurs à ceux observés en laboratoire. L’enjeu de la plaidoirie est de savoir si le tribunal jugera leur démarche recevable, alors qu’il a déjà jugé irrecevable une démarche similaire déposée par des citoyens.

Dieselgate: suite et pas fin. Le bourgmestre de la Ville de Bruxelles et sa collègue de Paris Anne Hidalgo sont à Luxembourg, ce mardi, où ils attaquent la Commission européenne devant le tribunal de l’UE. Leur cible: la modification du cadre réglementaire sur les émissions des voitures adoptée dans la foulée de l’affaire Volkswagen.

Après les révélations sur les techniques utilisées par le constructeur allemand pour trafiquer ses tests d’émissions polluantes en laboratoire, la Commission européenne avait proposé de mettre en place des tests en conditions réelles obligatoires. Car au-delà des tests frauduleux, le cadre réglementaire permettait aux constructeurs d’homologuer des voitures émettant en moyenne 400 mg/km de monoxyde d’azote (NOx) en conditions réelles pour peu que leurs prototypes testés en laboratoire ne dépassent pas le seuil légal de 80 mg/km.

Depuis le 1er septembre dernier, la norme "Euro 6" prévoit que les nouveaux modèles de voitures doivent passer des tests dits "RDE" (Real Driving Emissions), que l’Union européenne a été la première à mettre en place. Ils ont un effet "net" sur les émissions, puisque le seuil de ces RDE a été fixé à 168 mg/km et est voué à être abaissé progressivement, vers une annulation de l’écart – la "marge de conformité" – entre tests de laboratoire et tests réels. Autrement dit, la Commission a introduit une nouvelle norme, "réelle", moins sévère que la norme originelle mesurée en laboratoire, pour donner aux constructeurs le temps de s’adapter à une mise en phase de la loi avec le monde réel.

"Permis de polluer"

Les Villes de Bruxelles, Paris et Madrid demandent l’annulation de ces nouvelles règles d’émissions de voitures et utilitaires légers – le règlement n°2016/646. "Ce texte est un permis de polluer accordé aux constructeurs automobiles, un scandale d’un point de vue de santé publique", a indiqué la maire de Paris Anne Hidalgo au journal Le Monde. Sollicité par L’Echo, le cabinet de Philippe Close n’a pas souhaité communiquer à ce sujet avant son déplacement à Luxembourg, ce jeudi. La Commission européenne se refuse de son côté à commenter une affaire en cours.

"Le résultat des tests réels peuvent être deux fois supérieurs aux limitations initiales: c’est une régression manifeste."

La ligne d’attaque de l’avocat de la Ville de Bruxelles est double: la norme européenne ne respecte pas le principe du développement durable et elle aurait dû faire l’objet d’une procédure législative classique. Bruxelles estime notamment que la norme viole la charte des droits fondamentaux, qui exige "l’amélioration" de la qualité de l’environnement. "Le résultat des tests réels peuvent être deux fois supérieurs aux limitations initiales prévues: c’est une régression manifeste", estime Sébastien Kaisergruber, qui représente les intérêts de la Ville avec Marc Uyttendaele. Cette nouvelle norme est par ailleurs le fruit d’un compromis entre des représentants des États membres de l’Union, adopté par une procédure accélérée (la "comitologie"), au terme de laquelle le Parlement européen avait un droit de veto dont il ne s’est pas saisi. "Or une telle procédure accélérée n’est possible que pour une modification non essentielle du droit de l’Union, ce qui n’est pas le cas ici", estime, Sébastien Kaisergruber. La modification étant substantielle, elle aurait dû être adoptée par procédure législative classique, estime l’avocat.

Justifier d’un intérêt

Ce jeudi matin, les avocats des trois Villes auront chacun quinze minutes pour apporter un complément oral à l’argumentaire écrit qu’ils ont soumis au tribunal. L’enjeu du jour ne porte pas tant sur le fond que sur la question de savoir si les recours seront jugés recevables. Le tribunal a déjà refoulé une requête similaire déposée par un groupe de citoyens, estimant qu’il n’avait pas d’intérêt à faire valoir. "À écouter la Commission européenne, seuls les constructeurs automobiles pourraient justifier d’un intérêt. Nous considérons au contraire que la Ville de Bruxelles est directement concernée puisqu’elle doit tous les jours appliquer les normes du droit européen", indique Me Kaisergruber.

En attendant, la norme suit lentement sa logique d’étau. Le 3 mai, l’exécutif a ramené le "facteur de conformité", le rapport entre la norme "labo" et la norme "réel", de 1,5 à 1,43. L’objectif est de le ramener à 1 d’ici à 2023 au plus tard.

Camion

"Au moins il y a de CO², au mieux c'est pour tout le monde"

L’Union professionnelle du transport et de la logistique (UPTR) ne s’offusque pas le moins du monde des décisions prises au niveau européen sur les réductions des émissions de CO2 des camions. "Au moins il y a de CO2, au mieux c’est pour tout le monde", estime ainsi Michaël Reul, secrétaire général de l’UPTR. "Notre préoccupation majeure c’est la répercussion du prix de ces mesures sur les transporteurs", ajoute-t-il. "Ce n’est pas une opération neutre, les transporteurs devront inévitablement répercuter le surcoût sur les consommateurs".

Le prix des camions pourrait en effet s’avérer plus important pour les transporteurs. Dans le même temps, certains camions actuels pourraient perdre de la valeur ou devoir être évacués plus vite que prévu des flottes. Néanmoins, les camions sont généralement amortis par les transporteurs dans les 5 ou 6 ans, de quoi atténuer le risque, nous explique-t-on à l’UPTR.

Aussi, le coût du camion ne représente que 10 % des coûts des transporteurs. Michaël Reul explique que 40% du coût provient du chauffeur, 25% du carburant (qui est en train de flamber) et 8% de la taxe kilométrique. Dans un communiqué commun avec Inter-Environnement Wallonie (IEW), l’UPTR va même un cran plus loin. "Il y a juste un mois, des acteurs économiques et des représentants du secteur des transports et de la logistique demandaient à la Commission d’adopter des objectifs ambitieux. Ces différents acteurs considéraient nécessaire une réduction de 24% des émissions de CO2 des camions neufs sur la période 2019-2025. La Commission, hélas, se contente de proposer une réduction de 19% en 2025 et de 30% en 2030 par rapport à 2019. Elle inclut également dans son projet législatif le mécanisme de ‘bonifications’ (ou ‘supercredits’), qui surévalue l’effet positif des véhicules qui émettent peu de CO2. Son application dans le cadre de la législation balisant les émissions de CO2 des voitures et des utilitaires légers le démontre: ce mécanisme diminue l’efficacité de la législation. La Commission fait malheureusement fi de cet enseignement", regrettent l’IWE et l’UPTR. Les deux acteurs rappellent que des études ont statué qu’avec les technologies actuelles, on pouvait améliorer de 35% l’efficience énergétique des camions. De quoi compenser une bonne partie d’un éventuel surcoût pour le consommateur, estiment l’UPTR et l’IEW. 

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