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Bruxelles revoit ses entrées de ville pour améliorer la qualité de vie. Au risque de s'isoler?

La Flandre planche sur un réaménagement des grands carrefours du Ring Est parmi lesquels les Quatre Bras de Tervueren. ©BELGAIMAGE

Le test de mobilité projeté par la Flandre aux Quatre Bras de Tervueren relance le débat sur l'accessibilité de Bruxelles.

L'annonce d'un test de mobilité dans l'avenue de Tervueren à partir du carrefour des Quatre Bras, l'une des principales entrées de Bruxelles depuis le Brabant wallon, est vue d'un très mauvais œil par les bourgmestres des communes bruxelloises concernées. Outre la crainte d'embouteillages accrus, c'est le spectre d'une capitale de plus en plus isolée qui plane. À tel point que le bourgmestre d'Auderghem Didier Gosuin (DéFI) demandait, dans les colonnes de la Libre, à la ministre bruxelloise de la Mobilité Elke Van den Brandt (Groen) de se positionner sur le "projet caché de la Flandre".

De Werkvennootschap n'a pourtant jamais fait mystère de ses plans. En mars 2019, cette société anonyme de droit public désignée par la Flandre pour remodeler le Ring Est avait présenté dans L'Écho ses propositions visant à fluidifier plusieurs grands carrefours parmi lesquels les Quatre Bras. Il était question de réduire l'emprise spatiale de ce carrefour en rassemblant le trafic automobile sur le bras nord de l'avenue de Tervueren et en réservant le bras sud aux vélos, avec une passerelle cyclo-piétonne pour enjamber l'autoroute.

C'est dans cette optique que la société De Werkvennootschap a planifié un test de circulation. Entre août et octobre 2021, une seule bande de circulation au lieu de deux sera maintenue dans chaque bras de l'avenue de Tervueren. "Si ce test s'avère positif, on pourra utiliser l'espace qui se libère pour améliorer l'infrastructure cyclable à court terme. Comme nous allons construire une passerelle, il est logique de vouloir que celle-ci débouche sur une infrastructure de bonne qualité. Ensuite, quand nous aurons un nouveau plan spatial d'ici cinq ans, la fermeture du bras sud à la circulation automobile sera envisagée parmi d'autres scénarios", nuance aujourd'hui le porte-parole de la société chargée du projet.

"S'il s'avère qu'il y a du trafic de transit, on ne validera pas ce projet. C'est un test quoi. Ce serait dommage de s'y opposer."
Elke Van den Brandt (Groen)
Ministre bruxelloise de la Mobilité

Or, ce scénario ne devrait plus être du tout évoqué puisqu'il a déjà été refusé, estime Didier Gosuin qui accuse la Flandre de ne pas jouer cartes sur table : "On ne demande pas l'avis d'une commune avec un agenda caché." Selon le bourgmestre amarante, la configuration projetée entraînera une situation conflictuelle en amont, au croisement entre l'avenue de Tervueren et la chaussée de Tervueren. À Woluwe-Saint-Pierre, le bourgmestre Benoît Cerexhe (cdH) craint pour sa part que la réduction des voies engendre un trafic de percolation dans les quartiers résidentiels.

Du côté d'Elke Van den Brandt, on assure que les intérêts bruxellois seront défendus. "Selon De Werkvenootschap, on ne touche pas à la capacité des carrefours donc il n'y aura pas plus d'embouteillages et pas de trafic de transit dans les quartiers. Mais on ne les croit pas sur parole et on veut vérifier leurs hypothèses. S'il s'avère qu'il y a du trafic de transit, on ne validera pas ce projet. C'est un test quoi. Ce serait dommage de s'y opposer", réagit sa porte-parole.

"La Flandre va isoler Bruxelles avec le consentement du gouvernement bruxellois vu qu'Elke Van den Brandt est aux anges dès qu'on lui présente une piste cyclable."
Benoît Cerexhe (cdH)
Bourgmestre de Woluwe-Saint-Pierre

Pas de quoi rassurer Benoît Cerexhe qui reste persuadé qu'un tel projet s'inscrit dans une stratégie plus large, initiée par la Flandre dans son projet Start en 2004. "La Flandre y annonçait noir sur blanc sa volonté d'assurer son développement économique en dehors de Bruxelles, en privilégiant l'axe Anvers-Malines-Zaventem. Ils vont fluidifier la mobilité autour des zonings en périphérie, notamment via l'élargissement du Ring, et mener une politique de fermeture des entrées de Bruxelles. La Flandre va isoler Bruxelles avec le consentement du gouvernement bruxellois vu qu'Elke Van den Brandt est aux anges dès qu'on lui présente une piste cyclable", ironise le maïeur humaniste.

La volonté de la Flandre d'empêcher l'accès au boulevard de la Woluwe en venant du Ring une fois que celui-ci sera réaménagé est brandie comme une preuve supplémentaire de la stratégie flamande d'isoler Bruxelles. Dans L'Echo du 3 avril, le bourgmestre de Woluwe-Saint-Lambert Olivier Maingain (DéFI) reprochait d'ailleurs à la ministre bruxelloise de la Mobilité d'accepter la création de goulots d'étranglement sans protester face à l'élargissement du Ring.

Six grands axes à revoir

En réalité, il n'est plus tout à fait juste de dire que la Flandre avance bille en tête sur son projet d'élargissement du Ring Nord. Face au manque d'adhésion suscité par ce projet où l'on retrouve de nouveau la société De Werkvenootschap à la manœuvre, la Flandre a fait machine arrière et donné son feu vert à l'exploration de deux autres options: l'une dénommée Light prévoit de supprimer certaines entrées et sorties d’autoroute jugées très proches les unes des autres sans créer d'infrastructures supplémentaires et l'autre baptisée Lateraal propose la création d’un boulevard urbain longeant le tracé du Ring, accessible aux transports publics et aux deux-roues, afin de séparer le trafic de transit du trafic local, mais sans toucher au Ring en tant que tel. L'analyse socioéconomique coûts/bénéfices et le rapport sur les incidences environnementales seront communiqués au mois de mai prochain, affirme De Werkvenootschap.

Et pour ce qui de la suppression de bandes, force est de constater que la Région bruxelloise n'a pas attendu la Flandre pour repenser ses entrées de ville. Le précédent gouvernement avait sonné la fin de l'ère du tout-à-la-voiture, en décidant d'entrée de jeu de raser le viaduc Reyers. Et la mandature s'était achevée avec une décision de principe similaire: acter la démolition du viaduc Herrmann-Debroux pour en faire un boulevard urbain permettant de renouer les deux rives autour de l'E411. Dans son plan régional de développement durable (PRDD) adopté définitivement en 2018, la Région a identifié les six axes pénétrants qu'elle souhaite transformer en priorité: l'E19-boulevard Industriel; l'E40-Charles Quint; l'E40-Reyers; l'E411-Herrmann-Debroux; l'A12 et le boulevard de la Woluwe.

"Good Move qui est notre feuille de route prévoit que toutes les entrées de villes soient réaménagées pour que la ville commence plus tôt."
Elke Van den Brandt (Groen)
Ministre bruxelloise de la Mobilité

Une vision confirmée dans le plan régional de Mobilité Good Move et dans laquelle s'inscrit le gouvernement régional actuel. "Good Move qui est notre feuille de route prévoit que toutes les entrées de villes soient réaménagées pour que la ville commence plus tôt. C'est généralement à l'approche du premier carrefour que cela bouche sur les autoroutes dans la ville. En réaménageant les entrées de ville, on peut éviter cet effet entonnoir en faisant en sorte d'avoir un flux régulier plus en amont et améliorer la qualité de vie autour de ces grands axes", résume le cabinet d'Elke Van den Brandt.

Dans ses cartons, le réaménagement de l'A12 pour lequel un certificat d'urbanisme vient tout juste d'être délivré. Là aussi, l'objectif est de réduire les bandes de circulation pour réaménager l'espace libéré en espace vert connecté aux parcs d'Osseghem et de Laeken. Une étude a également été lancée du côté de l'avenue Charles Quint en vue d'un réaménagement requalifiant pour tous les modes de transport. Dont le vélo qui sera ainsi connecté à la "fietssnelweg " Gand-Bruxelles, actuellement en construction en terres flamandes.

L'E40 déjà réduite

Du côté de l'E40-Reyers, il s'agira de prolonger la "fietssnelweg " 203 reliant Sterrebeek à la capitale. Le projet Parkway, soit la transformation de l'autoroute en boulevard urbain, doit encore être lancé. La réduction de six à trois bandes à partir du pont de l'avenue des Communautés, déjà effective depuis mai 2019, avait suscité d'énormes craintes. Lors de l'annonce du projet en 2017, l'association Touring avait dénoncé un "délire" de la Région bruxelloise dont la politique est d'empêcher la circulation et de créer des files artificielles.

Le chaos annoncé n'a finalement jamais eu lieu, selon les autorités régionales. Contactée pas nos soins, TomTom s'est penchée sur les temps de parcours à l'heure de pointe du matin avant et après la requalification de l'E40. La conclusion de cette société qui édite des logiciels de planification d'itinéraires est que la réduction des bandes n'a pas eu d'impact négatif sur le trafic. Rappelons qu'en ville ce sont les carrefours qui déterminent la capacité d’un axe et non l'axe en tant que tel.

"Dans notre système institutionnel, quitter la ville revient à quitter une région, ce qui n'est pas sans conséquences. On ne peut pas nier qu'on se trouve dans un régime de concurrence."
Benoît Cerexhe (cdH)
Bourgmestre de Woluwe-Saint-Pierre

Il demeure cependant peut-être un souci d'image, à l'heure où Bruxelles planche en parallèle sur SmartMove, un projet très contesté de taxe kilométrique intelligente. "Même s'il ne s'agit pas d'une stratégie de la Flandre, il ne faut pas faire fuir nous-mêmes les entreprises qui tiennent compte de l'accessibilité dans leur choix d'implantation. Dans un autre pays, ce n'est pas grave lorsqu'une entreprise déménage quelques kilomètres en dehors de la ville. Mais dans notre système institutionnel, quitter la ville revient à quitter une région, ce qui n'est pas sans conséquences. On ne peut pas nier qu'on se trouve dans un régime de concurrence", rappelle Benoît Cerexhe.

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