Bruxelles, terre de chantiers à la traîne?

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Les travaux ont explosé cet été dans les rues de la capitale. Déviations, embouteillages. De quoi ancrer l’impression que Bruxelles est un chantier à ciel ouvert, qui n’avance pas. Cela colle-t-il à la réalité?

C’est devenu la hantise de tous ceux qui doivent circuler à Bruxelles, automobilistes en tête. Un panneau "Déviation/Wegomlegging" qui barre la route. L’enchaînement est connu. Travaux devant, circulation déviée, embouteillages et problèmes. Ici, c’est un trou béant dans la chaussée, là, un tunnel qui s’effrite, sans parler des voies de tram que l’on renouvelle. Et comme la mobilité dans la capitale est déjà problématique en soi, quand on la parsème de chantiers, cela devient vite cauchemardesque.

Bruxelles déborde-t-elle réellement de chantiers? Les travaux y durent-ils plus longtemps qu’avant? Qu’ailleurs? Région, communes, administration, entrepreneurs: nous avons posé la question à bon nombre de parties concernées.

Le constat est unanimement partagé. Déjà, 2016 avait été un cru corsé, avec quelque 120.000 chantiers recensés dans les rues de la capitale – de l’infime réparation au projet d’envergure. Parmi eux, environ 4.000 étaient considérés par l’administration d’ampleur moyenne ou importante. Reste à voir si les chiffres corroboreront cette impression, mais l’été 2017 aura semblé plus gratiné encore. "C’est un classique", sourit Hugues Kempeneers, le spécialiste de la coordination des chantiers à Bruxelles de la Confédération construction. À un an du scrutin communal, les travaux se multiplient. On rénove dans tous les sens.

Les travaux à Bruxelles

 

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Des trous, il y en aura encore

Un classique doublé d’un phénomène récent, lui aussi clairement identifié. Voilà des décennies que la Belgique sous-investit cruellement dans ses infrastructures. Bruxelles ne fait pas exception à la règle. "Tunnels, ponts ou égouts, tout tombe en désuétude en même temps", résume Hugues Kempeneers. Ce qu’Emir Kir (PS), bourgmestre de Saint-Josse, qualifie "d’échec de la classe politique depuis un demi-siècle". "Comment la capitale de l’Europe peut-elle se retrouver avec des infrastructures obsolètes?" Et ce n’est pas près de s’arrêter. Un seul exemple. Le sous-sol bruxellois est sillonné par 1.800 km d’égouts, dont 500 sont à rénover d’ici 2030, et 500 autres d’ici 2050. "Et Vivaqua affiche une capacité de rénovation annuelle de l’ordre de 25 km", soupire Emir Kir. Là-dessus, tous sont d’accord: des trous, comme celui qui bée chaussée de Louvain, il y en aura encore.

Et ce qui craque, eh bien, il faut le réparer. Dans l’urgence. "C’est cela qui crée des perturbations, assure Marc Cools (MR), échevin à Uccle et président de Brulocalis. Les chantiers non prévus." Qui échappent donc à la coordination. Parce que, oui, les chantiers sont coordonnés au sein de la capitale. "Il faut tordre le cou une fois pour toutes à ce canard", insiste-t-on au cabinet de Pascal Smet (sp.a), ministre bruxellois de la Mobilité et des Travaux publics. "Bruxelles est même pionnière en la matière", glisse-t-on chez Bruxelles Mobilité. Cela a démarré vers 1998, pour accélérer après la catastrophe de Ghislenghien, sous la houlette de feu Eric André (MR) et l’aide de la Confédération construction. De quoi accoucher de l’ordonnance de juillet 2008 et de la commission de coordination réunissant la Région, les 19 communes, les 6 zones de police et la multitude d’impétrants (Sibelga, Proximus et autres Vivaqua) intervenant en voirie.

"Avant, il n’était pas rare de voir une rue ouverte six mois après la pose de nouveaux rails."
Marc Cools
échevin à Uccle

Le concept est simple. Un an avant une intervention sur un axe important, tout ce petit monde est consulté: qui a besoin d’être de la partie à cet endroit? Une fois la voirie ouverte, tout le monde défile; une fois qu’elle est fermée, elle est "figée" pour trois ans. Plus question d’intervenir, sauf urgence évidemment. "Avant cela, il n’était pas rare de voir une rue rouverte pour des travaux six mois après la pose de nouveaux rails de tram", se souvient Marc Cools. Cette coordination passe notamment via la plateforme informatique Osiris, dont on annonce une version améliorée et simplifiée pour fin 2018. Tandis que l’ordonnance de 2008 est en train d’être revue – il est question notamment d’avoir une vision à cinq ans et de gérer la coordination sur des zones plus vastes.

Non, non et non. Nos interlocuteurs sont formels. Les chantiers bruxellois ne traînent pas la patte, tandis qu’ils galopent ailleurs. Et s’ils prennent plus de temps qu’avant, c’est essentiellement parce qu’ils sont… coordonnés. Quand on refait un axe, tout le sous-sol y passe, une fois pour toutes. Plus efficace et rationnel, mais forcément plus lent.

De nuit, mais pas trop

Par contre, la capitale connaît bien quelques spécificités – comme toutes les grandes villes, notez bien. Un milieu urbain induit une complexité accrue. Vu le nombre d’intervenants et l’espace restreint. "Cela limite les espaces de stockage et les moyens d’exécution", rapporte cette grande entreprise de travaux publics. Matériel plus petit, trajets multipliés. En outre, on ne peut totalement fermer une ville à la circulation – même si certains jureraient que c’est déjà le cas. "Pas question de dire: ‘On ferme tout et on rénove en deux mois’, explique-t-on chez Bruxelles Mobilité. L’accessibilité de la voirie doit être maintenue. Prenez la rénovation du tunnel de la Porte de Hal. Sur deux ans de chantier, il ne sera complètement fermé que 6 semaines." Évidemment, cela a un prix, à savoir le rallongement des délais. Rouvrir le tunnel chaque matin, le fermer chaque soir.

Autre limitation. Si Bruxelles compte une flopée d’ouvrages d’art, elle abrite encore plus d’habitants. De riverains, donc. Si certaines interventions se font systématiquement de nuit, d’autres y sont proscrites. On ne dégaine pas son marteau-piqueur à 5h du matin. "Vous n’imaginez pas le nombre de réclamations quand la Stib travaille de nuit", indique-t-on chez Pascal Smet. Parfois, c’est aussi le budget qui manque – travailler "en décalé", c’est plus cher. Parfois, ce sont les bras. Ainsi, les entreprises actives dans la pose de rails se plaignent et n’arrivent plus à suivre. À force de travailler de nuit, durant les week-ends et les congés, leur personnel tire la langue. D’où cette demande officielle, arrivée au cabinet Smet, de limiter davantage les horaires difficiles. Et puis, il y a les impondérables. Comme le temps de séchage du béton. Ou les tuiles, fréquentes sur des chantiers, qui rallongent facture et délais. "Cet été, un entrepreneur a gratté là où il ne devait pas, au-dessus du tunnel Rogier, illustre le cabinet Smet. Résultat, il a fallu fermer le tunnel." Donnant par là l’impression, une nouvelle fois, que Bruxelles était mal gérée. "Un discours que l’on a tendance à entretenir au Nord du pays", déplore Emir Kir.

En attendant, cela fait une belle jambe à ceux qui passent par là et sont coincés. Et pestent, surtout quand ils ont l’impression que cela n’avance pas, parce qu’ils ne voient personne s’activer. Sauf que parfois, on travaille de nuit sur un chantier qui paraît désert. Et si cela ne pousse pas tout de suite, c’est peut-être qu’il faut d’abord installer la tuyauterie en sous-sol ou dépolluer les terres, ce qui n’est guère visuellement décoiffant. Parfois aussi, tout est effectivement à l’arrêt – cela arrive. Bref, allez savoir. Un chantier n’est pas l’autre.

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