Pénaliser ceux qui roulent aux heures de pointe pour fluidifier nos routes

©IMAGEGLOBE

Une étude de la KULeuven plaide pour un système de tarification routière qui vise à lisser l’utilisation de l’infrastructure. Ce qui signifie de pénaliser ceux qui roulent aux heures de pointe.

"Cela fait 20 ans que nous plaidons pour l’instauration d’une tarification routière pour résoudre nos problèmes de mobilité. Sans doute avons-nous investi trop de temps dans l’affinement de cette solution et pas assez dans le lobbying auprès des pouvoirs publics." C’est ainsi que Stef Proost, professeur d’économie des transports à la KULeuven, résume le statu quo intenable dans lequel se trouve notre mobilité. Il publie avec Ruth Evers, chercheuse à la faculté d’économie, un livre qui suggère des pistes – parfois iconoclastes – vers une mobilité durable et dont voici quelques morceaux choisis.

"Cela fait 20 ans que nous plaidons pour l’instauration d’une tarification routière pour résoudre nos problèmes de mobilité."
Stef Proost
professeur d’économie des transports à la KULeuven

→ Trop de fausses bonnes idées

Le constat de départ est dur: mis à part la politique de parking (devenue payante partout), on n’a pas réellement progressé en termes de mobilité depuis les années nonante, estime Stef Proost. "Les files ont doublé en Flandre sur ces cinq dernières années. De 288.000 voitures de société en 2007, on est passé à 465.000 en 2017. On a fait des choses politiquement sympathiques comme la quasi-gratuité des transports publics ou les zones de basses émissions, mais pas vraiment efficaces pour la mobilité. Que fera-t-on quand, dans quelques années, tout le monde roulera en voiture électrique? Les pouvoirs publics continuent de subsidier des modes de transport dont les externalités sont énormes." Les seuls modes de transport qui financent leurs propres externalités sont le vélo et la voiture à essence, à condition que ce ne soit pas un véhicule de société.

"De 288.000 voitures de société en 2007, on est passé à 465.000 en 2017."
Stef Proost
professeur d’économie des transports à la KULeuven

→ Tarification routière

Pour Proost et Evers, la mobilité doit être taxée autrement. Les solutions classiques, comme l’élargissement des routes, le  carpooling ou la quasi-gratuité des transports en commun, n’ont pas permis de résorber les files. Ils plaident dès lors pour un système de tarification routière qui vise à mieux exploiter la capacité de l’infrastructure. Ce qui signifie concrètement de pénaliser celui qui roule aux heures de pointe. "Beaucoup d’automobilistes pourraient prendre encore un café à la maison et arriver à la même heure au travail", plaident-ils. Le problème, c’est qu’en augmentant le coût du travail, on décourage les gens de travailler. C’est pourquoi les auteurs plaident pour que les recettes soient affectées à la baisse du coût du travail. Ainsi, celui qui part travailler en heure de pointe ne perdra pas en salaire. Par contre, celui qui optera pour les heures creuses y gagnera.

→ La voiture électrique, pas la panacée

"Subsidier la voiture électrique ne devrait pas être la priorité du moment."
Stef Proost
professeur d’économie des transports à la KULeuven

Proost juge que la promotion et la subsidiation de la voiture électrique ne devraient pas être les priorités du moment. "Ces véhicules permettent en effet de réduire les émissions de CO2, mais cela se fait à un prix exorbitant pour les pouvoirs publics et la société. Parce qu’elle coûte peu en termes de carburant, la voiture électrique poussera encore davantage de gens à prendre la route." à ses yeux, il faudrait bannir purement et simplement le diesel et mettre la priorité sur les voitures à essence propres.

→ Transports publics

Voyager à des tarifs réduits en train ou en bus n’a pas permis de résorber les files. Pourquoi? Parce qu’au lieu de convaincre les automobilistes de laisser leur voiture au garage, ce sont bien souvent des gens qui circulent à pied ou à vélo qui profitent de l’aubaine. Comme à Leuven où les étudiants peuvent prendre le bus de façon illimitée pour 25 euros par an. De plus, beaucoup de trains et de bus ne sont utilisés qu’en heure de pointe et restent au dépôt le reste du temps. Cela coûte cher à la collectivité, souligne Stef Proost. Là aussi donc, il faudrait adapter le prix du ticket de transport en fonction des heures de pointes et des heures creuses. Enfin, il plaide pour un monopole privé en matière de transport public. Ce faisant, on évite les écueils propres à la fonction publique qui nuisent à la qualité du service et on évite aussi que la multiplication des acteurs ne fasse obstacle aux économies d’échelle.

→ Avions et bateaux, tout reste à faire

Les émissions de CO2 d’un passager qui fait un aller-retour Bruxelles-New York sont plus importantes qu’une année d’émission d’une voiture urbaine. C’est aussi le mode de transport où les émissions augmentent le plus rapidement en raison de sa démocratisation. Bien sûr, il est difficile d’agir à l’échelon d’un pays dans ce domaine. Il faudra passer par des accords internationaux, notamment au niveau des droits d’émission (déjà effectifs à l’échelle européenne). Pour la navigation, il n’existe aucune contrainte internationale en termes d’émissions. Or les bateaux marchent au fioul lourd, très polluant.

"Slimmer onderweg, 25 snelwegen naar een leefbare mobiliteit", Stef Proost et Ruth Evers, éd. Acco, 206 pages, 22,50 euros.

Lire également

Publicité
Publicité

Echo Connect