Boeing-Airbus: bientôt la fin d'un duopole?

©Boeing Company

Le bras de fer entre les deux géants de l’aéronautique se joue de plus en plus sur les moyens courriers remotorisés et allongés, comme l’A321 et le 737 MAX 10, dont Boeing a annoncé le lancement au Bourget.

Face aux nouveaux venus chinois, russes ou canadiens qui tentent de bousculer le duopole formé par Boeing et Airbus en rentrant sur le marché des petits monocouloirs, les deux géants de l’aéronautique entendent bien conserver et élargir leurs positions conquises: Boeing a annoncé lundi, au premier jour du salon aéronautique du Bourget, le lancement d’une version allongée de son moyen-courrier, le 737 MAX 10, destinée à contrer la concurrence farouche que lui oppose Airbus et son A321neo.

Certains spécialistes estiment que l’avionneur américain a trop tardé pour sortir son modèle face à son concurrent européen. Dans la foulée, Boeing a dévoilé une série de contrats, notamment des conversions de précédentes commandes pour des modèles plus petits (MAX 8). Au total, selon Boeing, 240 exemplaires du 737 MAX 10 ont déjà été vendus auprès de dix clients. C’est ce qui s’appelle frapper fort…

Le MAX 10, capable de transporter de 190 à 230 passagers, vient compléter la gamme monocouloir du géant de Seattle, 737 MAX 7, MAX 8 et MAX 9, nouvelles versions remotorisées et modernisées du célèbre appareil monocouloir de Boeing, qui a pris son envol il y a tout juste cinquante ans.

Une parade

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Depuis son lancement il y a trois ans, la version allongée du blockbuster d’Airbus s’est imposée comme le leader incontesté sur le segment des monocouloirs de plus de 200 sièges. L’avionneur européen a déjà engrangé plus de 1.300 commandes pour la version allongée de son appareil.

Le lancement du 737 MAX 10 est une parade destinée à contrer le succès commercial de l’A321neo, qui est entré en service il y a quelques mois. Depuis son lancement il y a trois ans, la version allongée du blockbuster d’Airbus s’est imposée comme le leader incontesté sur le segment des monocouloirs de plus de 200 sièges. L’avionneur européen a déjà engrangé plus de 1.300 commandes pour la version allongée de son appareil.

Un Boeing 737 ©AFP

Grâce aux trois versions de la famille A320neo qui cumulent plus de 5.000 commandes, l’Européen revendique 60% de parts de marché sur le segment des moyen-courriers remotorisés, loin devant les 3.700 commandes du 737 MAX reçues avant le Bourget par Boeing. Le succès de l’A321neo en particulier est spectaculaire: alors que l’A321 était toujours resté plus confidentiel que l’A320, sa version remotorisée en revanche fait un tabac sur un segment de marché allant du 200 à 250 sièges, longtemps occupé par le B757-200, dont la production s’est arrêtée en 2005.

La famille 737 MAX est motorisée par le Leap de CFM International, dont le compresseur basse pression est fabriqué par Safran Aero Boosters.

La famille 737 MAX est motorisée exclusivement par le Leap de CFM International, la coentreprise de General Electric et Safran . Le Leap, dont le compresseur basse pression est fabriqué par Safran Aero Boosters (ex-Techspace Aero) à Liège, équipe également la famille A320neo, l’autre motoriste étant Pratt and Whitney, avec son PW1100.

Airbus, qui n’entend pas se laisser rattraper, n’est pas resté sans réaction. Il a annoncé lundi une commande ferme pour 100 A320neo par GE Capital d’une valeur de plus de 10 milliards de dollars au prix catalogue.

L'avionneur européen avait quelque peu surpris en dévoilant une version A380plus de son très gros-porteur.

La veille, l’avionneur européen avait quelque peu surpris en dévoilant une version A380plus de son très gros-porteur. Ce dernier est doté de nouvelles ailettes marginales (extensions verticales des bouts d’ailes) qui lui permettent de réduire sa consommation, avec à la clé une distance franchissable augmentée, tout en étant capable de transporter 80 passagers supplémentaires grâce à une reconfiguration de l’aménagement de la cabine passagers.

L’initiative intervient dans un contexte de demande déprimée pour son gros porteur qui a amené Airbus à réduire la cadence de production à 12 appareils par an à partir de 2018. Certains clients du superjumbo européen, comme Emirates Airlines, poussent Airbus depuis des années à lancer une version "Neo" de l’A380, à l’instar de ce qu’il a fait avec la famille A320, mais l’Européen a jusqu’ici rétorqué qu’une telle initiative serait trop onéreuse.

Chinois et Russes se préparent

Le C-919 chinois et le MC-21 russe, deux mono-couloirs, ne cachent pas leur ambition de concurrencer à l'avenir les moyen-courriers d'Airbus et Boeing, voire les très lucratifs long-courriers. "Depuis des décennies, il n'y avait que deux familles d'avions concurrentes sur le segment des mono-couloirs, l'A320 et le 737" d'Airbus et Boeing, rappelle Stéphane Albernhe, managing partner chez Archery Consulting.

"Ils ont démarré avec le segment des mono-couloirs, mais il y a fort à parier, au moins pour ce qui concerne les Chinois, que le prochain modèle sera un long-courrier."
Stéphane Albernhe
Managing partner chez Archery Consulting

"Les choses sont en train de changer, car le duopole est attaqué par le CSeries de Bombardier, le C919 de Comac et le MS-21 d'Irkout". "Ces nouveaux entrants ont pour eux des Etats qui les soutiennent et ils ne vont pas s'arrêter là", poursuit-il. "Ils ont démarré avec le segment des mono-couloirs, mais il y a fort à parier, au moins pour ce qui concerne les Chinois, que le prochain modèle sera un long-courrier."

  • Pour l'heure, les deux avions sont encore en développement. Le C-919 de l'entreprise publique Commercial Aircraft Corporation of China (Comac) a effectué son premier vol le 5 mai. L'appareil, capable d'emporter 168 passagers sur 5.500 km, a enregistré 600 commandes, selon Comac.
  • Le MC-21 de l'entreprise publique russe Irkout a volé pour la première fois le 28 mai en Sibérie. Capable de transporter entre 132 et 211 passagers jusqu'à 6.000 kilomètres de distance, il a été commandé à 175 exemplaires, selon Irkout.

Pour Gilles Fournier, le directeur général délégué du Bourget, "ces avions ne sont pas encore assez mûrs pour venir s'exposer" au salon. Mais, ajoute-t-il, "je pense qu'on les aura dans deux ans."

Airbus A321 ©AIRBUS/GOUSSE Herve

Pékin et Moscou voient plus loin. Ils ont annoncé le 22 mai un ambitieux projet pour développer ensemble un avion long-courrier cette fois, baptisé C-929 par les Chinois. L'appareil pourra accueillir 280 passagers pour des vols allant jusqu'à 12.000 kilomètres. Il se positionne ainsi comme un concurrent frontal du 787 "Dreamliner" de Boeing et de l'A350 d'Airbus, les dernier-nés des deux géants.

Il sera développé en partenariat par Comac et la société publique russe United Aircraft Corporation (UAC). Des médias chinois ont cité des responsables indiquant que le projet pourrait être valorisé entre 13 et 20 milliards de dollars.

Le plus grand marché de l'aviation

1.000 milliards
Selon les estimations d'Airbus et Boeing, le marché chinois absorbera environ 6.000 nouveaux avions pour 1.000 milliards de dollars au cours des deux prochaines décennies.

La Chine procède ainsi par étape pour acquérir le savoir-faire, et prend appui sur son immense marché intérieur pour se prémunir d'un échec commercial. Selon les estimations d'Airbus et Boeing, le marché chinois absorbera environ 6.000 nouveaux avions pour 1.000 milliards de dollars au cours des deux prochaines décennies.

"Cependant", tempère Stéphane Albernhe, "les C919 et MS-21 ne sont pas certifiés par les autorités de l'aviation américaine et européenne, la FAA et l'EASA, et cela prendra du temps avant que les constructeurs russes et chinois acquièrent la maturité technique et industrielle d'Airbus et de Boeing."

De fait, l'avion régional chinois ARJ-21, qui attend toujours le feu vert de la FAA, reste cantonné aux vols intérieurs. Pour autant, des deux côtés de l'Atlantique, cette concurrence annoncée est prise au sérieux.

  • "Ne sous-estimez jamais votre concurrence", prévient Randy Tinseth, le vice-président marketing de la branche aviation civile de Boeing. "D'ici dix à quinze ans, (les Chinois) auront le plus grand marché de l'aviation, c'est pourquoi ils investissent dans ces produits. Ils ont le plus grand marché intérieur, cela les place au-dessus de tout le monde."
  • Même son de cloche chez Airbus. "Si vous demandez: y a-t-il des menaces dans les prochains 5 à 10 ans pour Airbus et Boeing ? Probablement pas", déclare John Leahy, le directeur commercial d'Airbus. Mais "dans 20 ans, je pense qu'ils deviendront l'un des trois grands constructeurs d'avions" au monde.

"Dans l'immédiat, le duopole formé par Airbus et Boeing ne semble pas menacé par ces nouveaux concurrents russes et chinois", confirme le cabinet AlixPartners. "Il faudra certainement attendre la prochaine génération d'appareils pour que cela soit le cas."

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