Comment les normes d'émission auto créeraient de l'emploi

Un objectif de réduction de 75% créerait en Europe 221.000 emplois si les batteries sont produites sur le sol de l’Union. ©doc

Alors que les législateurs européens sont en plein bras de fer sur les normes d’émissions des voitures, la Commission évalue à près de 100.000 le nombre d’emplois que créerait la proposition du Parlement européen, que rejette l’industrie.

Doper l’ambition climatique pour l’industrie auto créerait beaucoup plus d’emplois que cela n’en détruirait, selon une nouvelle étude d’impact que la Commission européenne a diffusé hier dans les milieux diplomatiques européens. Son analyse tombe alors que la bataille fait rage au Parlement et au Conseil européens, qui s’apprêtent à arrêter leur position sur de nouvelles normes d’émissions pour les voitures et utilitaires légers.

La proposition initiale de la Commission vise à exiger des constructeurs qu’ils réduisent les émissions de CO2 de l’ensemble de leur parc de 30% pour 2030 par rapport à 2021. Cela permettrait de créer 69.000 emplois si les batteries sont produites en Europe et n’en "coûterait" que 2.000. La commission de l’environnement du Parlement européen défend de son côté un objectif plus ambitieux: réduire les émissions de 45% d’ici 2030 et exiger parallèlement des constructeurs qu’ils vendent 40% de nouveaux véhicules à émissions nulles ou faibles. Ce scénario, selon la Commission entraînerait la perte de 59.000 emplois sur les lignes de production traditionnelles mais en créerait 151.000 par ailleurs grâce au développement de la filière électrique si les batteries sont produites en Europe. Cette condition est un objectif clé de la politique industrielle européenne, pour lequel a été mise en place l’an dernier la plateforme de coopération European Battery Alliance. Si, par contre, les batteries devaient être importées, seuls 47.000 postes seraient créés.

Fixer un objectif de réduction beaucoup plus ambitieux de 75% créerait en Europe 221.000 emplois si les batteries sont produites sur le sol de l’Union (69.000 dans le cas contraire) alors que dans le même temps, 92.000 emplois seraient perdus dans le secteur automobile traditionnel. Cependant, un niveau d’ambition supérieur à 40% mènerait à des coûts économiques nets, indique la commission. Ainsi, l’objectif du Parlement coûterait 1.050 euros de plus au consommateur par nouvelle voiture en 2030. Le coût tomberait à 430 euros par voiture pour l’objectif de 75%, parce que l’augmentation des coûts de production serait partiellement compensée par l’économie faite sur le carburant.

Le risque "Kodak"

La commission précise que sa modélisation ne tient pas compte d’un éventuel effet "Kodak", par lequel le consommateur porterait son dévolu sur un produit venu de l’extérieur des frontières de l’Union, au détriment des industries du cru. C’est le risque que pointe l’ONG spécialisée Transport & Environnement. Indépendamment des standards CO2, les emplois traditionnels du secteur sont menacés par l’automatisation et la baisse de la demande de véhicules diesel, souligne-t-elle. L’an dernier, la Chine a attiré sept fois plus d’investissements dans la fabrication de véhicules électriques que l’Union (21,7 milliards d’euros contre 3,2 milliards). Et ce sont les géants du secteur, de Volkswagen à Dailmer en passant par Nissan qui ont fourni l’essentiel de l’effort, répondant à une politique de quotas mise en place par Pékin. "Ce ne sont pas les futurs standards CO2 qui font peser un risque sur l’emploi et les fermetures d’usines en Europe, mais les milliards (d’euros) que les fabricants européens sont en train d’investir dans la production de véhicules électriques en Chine", commente Julia Poliscanova, manager "véhicules propres" chez T&E. "Si les voitures restent dans le diesel du passé, les emplois et la compétitivité du secteur auto européen y resteront aussi", tranche-t-elle.

"Les défenseurs de l’industrie en place ont perdu la première bataille, ils essayent de ne pas perdre le match retour."

Ce n’est pas l’avis de l’industrie. Au début du mois, l’Association des constructeurs européens d’automobiles (ACEA) a jugé les niveaux de réduction adoptés par la commission qui mène la danse au Parlement européen comme "totalement irréalistes", ajoutant que "les consommateurs ne sont simplement pas prêts au tout électrique à ce stade".

Au Parlement européen, l’ambition des députés de la commission environnement sera mise la semaine prochaine à l’épreuve de la plénière, où les logiques nationales ont tendance à se réveiller. "Les défenseurs de l’industrie en place ont perdu la première bataille, ils essayent de ne pas perdre le match retour", résume une source au Parlement. Au Conseil, co-législateur, le sujet divise les États membres: selon les sources, quatorze à dix-neuf États membres défendent un objectif de réduction des émissions du secteur de 40%. Les ambassadeurs préparent le dossier ce mercredi en vue de la réunion de leurs ministres. Elle aura lieu le 9 octobre, quelques jours après la publication d’un rapport très attendu du groupe d’experts de l’ONU sur le climat (Giec) sur l’objectif de limiter le réchauffement à 1,5°C.

La Belgique pour plus d’ambition

La Belgique fait partie des pays qui ont signé, le 25 octobre 2017, une lettre plaidant pour un objectif de réduction de gaz à effet de serre du transport "ambitieux mais réaliste" d’au moins 40% pour 2030, assorti de quotas de voitures à émissions nulles ou faibles. L’option des quotas de véhicules électriques n’est plus sur la table, mais la mise en place d’un système de bonus-malus est en discussion.

La Belgique rejette un mécanisme qui se traduirait par une baisse du niveau d’ambition de l’ensemble du dispositif: une référence à la proposition de la Commission, qui prévoit simplement un bonus pour permettre aux constructeurs qui dépasseraient leur objectif de ventes de véhicules zéro ou faibles émissions de reporter leur performance sur la commercialisation de véhicules plus polluants. La Belgique doit encore préciser sa position lors d’une coordination entre entités la semaine prochaine.

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