Les voitures partagées de BMW accumulent les pertes en Belgique

©Jean Dujardin

Les voitures partagées en free floating de BMW ont enregistré une perte de 3,25 millions d’euros en 2017 à Bruxelles. Le patron de DriveNow estime que c’est surtout le modèle de la voiture de société qui bloque sa croissance et demande que le budget mobilité vaille aussi pour les trajets privés.

On le savait dès le début. Entre le travail d’évangélisation auprès de la population et face à des habitudes bien ancrées, le carsharing de BMW (DriveNow) mettrait du temps à s’imposer à Bruxelles.

Lancé en juillet 2016, le service accumule cependant les pertes à un rythme plus important que prévu. De quoi inquiéter, car un autre acteur (Autolib), pionnier de l’auto partagée, vient de cesser ses activités à Paris après près de 7 ans d’existence.

3,25
millions
En 2017, DriveNow a perdu 3,25 millions d’euros après avoir acté une perte de 2,24 millions d’euros en 2016, l’année de son lancement.

À la lecture du bilan annuel de DriveNow Belgium, les chiffres sont éloquents. En 2017, DriveNow a perdu 3,25 millions d’euros après avoir acté une perte de 2,24 millions d’euros en 2016, l’année de son lancement.

Christian Lambert, le CEO de DriveNow Belgium, savait qu’il perdrait de l’argent lors des premiers exercices, mais il l’avoue, les chiffres sont plus mauvais que ce que ses équipes avaient prévu. "Dans le plan original, on anticipait une perte de 900.000 euros en moins pour 2017", répond-il. DriveNow espérait donc enregistrer une perte d’environ 2,4 millions d’euros l’année passée.

Le point de rentabilité est repoussé. Initialement prévu pour fin 2018, il devrait se situer en 2020 voire 2021. Pourtant, au niveau des coûts, DriveNow s’en sort bien à Bruxelles en comparaison des autres villes, explique le patron. Ce qui bloque, c’est la croissance d’utilisation du service. Elle ne progresse pas aussi vite qu’escompté. "Honnêtement, c’est surtout la voiture de société qui bloque la croissance de DriveNow", dit Christian Lambert.

"60% de nos utilisateurs ont un revenu net au sein de leur ménage au-dessus de 3.000 euros et 31% au-dessus de 5.000 euros nets, ce qui correspond à ce public des institutions."
Christian Lambert

Il en veut pour preuve le fait que le taux de pénétration de son service est bien supérieur dans les tranches de travailleurs à Bruxelles qui n’ont pas accès à la voiture de société. Il explique ainsi que les hauts revenus dans les institutions européennes et assimilés sont des utilisateurs plus assidus. "Nous avons réalisé une enquête. 60% de nos utilisateurs ont un revenu net au sein de leur ménage au-dessus de 3.000 euros et 31% au-dessus de 5.000 euros nets, ce qui correspond à ce public des institutions", détaille Christian Lambert.

La voiture de société bloquerait donc, selon lui, l’utilisation de moyens de transport alternatifs comme les voitures partagées de DriveNow ou de son concurrent Zipcar. Pour rappel, à l’inverse des Cambio, Ubeeqo, etc., les voitures DriveNow de BMW et celles de Zipcar (filiale d’Avis) peuvent se garer presque partout en voie publique à la fin de leur location. Un modèle en free floating, à l’inverse des offres avec stations fixes.

Budget mobilité dans le viseur

Chez DriveNow, on espérait que le budget mobilité concocté par le gouvernement pourrait amener une utilisation accrue du service. "Vous avez lu le texte? Un billet de train ne pourra faire partie du budget mobilité que s’il est utilisé pour le travail. Le ticket de train le week-end ne sera pas inclus dans le budget mobilité alors que c’est bien le cas pour la voiture de la société", s’offusque Christian Lambert.

"Il n’est pas normal qu’un trajet privé en train ne rentre pas dans le budget mobilité."
Christian Lambert
CEO de DriveNow Belgium

Les voitures partagées font partie du budget mobilité. Si on leur offre le même traitement que pour le ticket de train, l’effet positif sera bien moindre pour les voitures partagées. "Le but, ce n’est pas juste l’aller-retour au travail. Allez tous les jours au travail en voiture partagée reviendrait assez cher", indique Christian Lambert.

Il aimerait que son service puisse rentrer en ligne de compte dans le budget mobilité quand un client va faire ses courses ou prévoit une sortie, etc. Pour que le succès soit au rendez-vous à Bruxelles, il pense donc qu’il "sera nécessaire que les autres moyens de transport soient inclus dans ce budget mobilité".

"Nous avons déjà plus de 26.000 clients enregistrés. Avec 60.000 clients qui effectuent en moyenne 4 trajets par mois, nous serons au break-even", témoigne Christian Lambert. Il insiste, la rentabilité est possible, ce n’est pas un vœu pieu. Dans certaines villes, les voitures partagées atteignent des taux d’inscription de 30% de la population, ce qui signifierait des centaines de milliers de clients à Bruxelles.

Cependant, il est bien plus facile et moins cher de s’implanter dans une ville où d’autres services similaires existent déjà. DriveNow l’a vu à Milan ou à Madrid.

À Bruxelles, les voitures partagées pourraient franchir la barre des 100.000 utilisateurs, estime Christian Lambert. À plus court terme, il pense pouvoir diminuer la perte 2018 de 500.000 à 600.000 euros pour la porter à 2,75 millions. Un sacré retard par rapport aux objectifs de seuil de rentabilité initiaux. "On a de la chance d’avoir un actionnaire qui voit ça comme un projet long terme", sourit le patron.

Chez les concurrents du constructeur munichois, on entend souvent que BMW a lancé ses voitures partagées à des fins de marketing avant tout. Le patron de DriveNow Belgique y décèle surtout une pointe de jalousie. Il est clair que quand un client cherche des alternatives pour sa mobilité d’entreprise, DriveNow est un argument de plus pour BMW pour convaincre de travailler avec elle, mais penser que c’est l’essence même de l’existence de DriveNow est aller bien trop loin, dit-il en substance.

BMW comme PSA ou Mercedes pensent tous qu’ils devront vendre de la mobilité dans le futur. Ils essayent donc de rester pertinents pour le jour où le boom de la mobilité partagée aura lieu.

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