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Volkswagen se lance dans son pari de la voiture électrique pour les masses

©EPA

La production du véhicule électrique pour les masses de Volkswagen a commencé. Un pari à coups de milliards crucial pour l’avenir du groupe. La production sera neutre en carbone. VW met la pression sur la chaîne d’approvisionnement et sur les pays pour faire leur part du boulot.

Volkswagen a fait venir Angela Merkel en personne pour l’événement. C’est dire si le moment a son importance pour VW et l’Allemagne en général. L’ID.3 est rentrée depuis ce lundi officiellement en production à l’usine de Zwickau, à une soixantaine de kilomètres au sud de Leipzig.

L’usine est historique: c’est ici que la Trabant était produite du temps de la RDA. Depuis la chute du Mur, 5,5 millions de voitures, principalement des Golf, Golf Variant et Passat, ont quitté les ateliers. L’usine s’étend sur plus de 1,8 million de mètres carrés (soit l’équivalent de 252 terrains de football). Dès la mi-2020, toute la surface sera entièrement dédiée à ce futur électrique de Volkswagen. La capacité de l’usine passera alors de 1.350 à 1.500 voitures par jour.

Pour l’instant, la production des Golf continue en parallèle dans un autre bâtiment, qui sera transformé pour 2020. Dans le bâtiment que nous visitons, le long des lignes flambant neuves, les premières voitures en production circulent. Le défi sera de monter en cadence. Un triple défi, car il s’agit d’une toute nouvelle plateforme, d’une voiture électrique et d’un nouveau modèle. Cette première ligne de production doit pouvoir tourner à terme à 800 voitures par jour on espère, d’ici 6 mois. La place belle est faite à l’automatisation. Le travail manuel ne représente que 60% de ce qui était nécessaire pour produire une voiture thermique.

Le long des lignes de Volkswagen, vous trouverez des "collègues de Bratislava" qui sont venus pour partager leur expérience de la production de voitures électriques qu’ils ont avec l’e-up. Un échange de bons procédés classique dans le groupe et que l’on connaît aussi chez Audi Brussels avec les collègues chinois et allemands.

"Nouvelle Golf"

Au salon de Francfort, le patron de Volkswagen, Herbert Diess, avait présenté l’ID.3 comme "la nouvelle Golf", à savoir un véhicule censé redéfinir le futur de la marque et devenir le best-seller de Volkswagen, comme l’a été la Golf et la Beetle avant elle.

Mais le paradoxe est grand. Alors que la production de l’ID.3 commence ici à Zwickau, la nouvelle Golf, la vraie, a été présentée il y a une dizaine de jours à peine à Wolfsburg. C’est elle le best-seller de la marque. La Golf occupe la première marche des ventes européennes par modèle depuis 40 ans. L’ID.3 n’est à ce stade qu’une promesse d’un futur différent pour la voiture du peuple. Un symbole du monde automobile actuel qui doit faire le grand écart entre ce que l’on vend aujourd’hui et ce que l’on veut vendre demain.

"L’ID.3, c’est pour les clients qui veulent faire partie du futur."
Silke Bagschik
Ventes et marketing e-mobility

Les cartes sont d’autant moins lisibles que la Golf possédait déjà sa version 100% électrique depuis des années. Ce ne sera plus le cas avec la nouvelle Golf, qui se déclinera bien en hybride, mais plus en 100% électrique, laissant à l’ID cette mission. "Vous ne pouvez pas faire la leçon aux clients et leur dire quoi faire. On doit avoir les deux. La Golf est électrifiée et beaucoup de gens vont commencer par là pour opter ensuite pour l’électrique", nous répond Silke Bagschik, la patronne ventes et marketing du projet e-Mobility chez Volkswagen.

Volkswagen met les moyens pour arriver à son objectif d’électrification pour les masses. L’ID.3, qui commencera en dessous des 30.000 euros, aura trois versions, une entrée de gamme à 330 kilomètres d’autonomie, puis une milieu de gamme à 420 km et enfin une version à 550 km (WLTP).

La première série sera livrée quasi en même temps à tous les clients qui l’ont déjà prise en précommande. Un casse-tête logistique dans les réseaux comme chez D’Ieteren, en Belgique. Les voitures n’arriveront pas comme d’habitude en concession d’abord et chez les clients ensuite.

Zéro émission?

Volkswagen, qui se rachète une image depuis la tricherie sur les moteurs diesel, veut aller très loin en matière écologique avec une usine neutre. "Elle n’est pas neutre en CO2, mais c’est la balance qui est neutre", précise Gunther Scherelis, porte-parole pour la durabilité chez VW. 50% de l’énergie de Zwickau provient déjà d’énergie verte (électricité hydraulique, éolienne ou solaire). Les 50% restants proviennent d’une centrale de cogénération.

La production automobile n’a pas besoin que d’électricité, mais aussi de chaleur. Cette dernière provient encore abondamment du gaz naturel. VW compense donc via l’achat de certificats verts la partie non neutre de son énergie. VW veut réduire sa compensation d’année en année à mesure que cela sera possible.

Sur la vie d’une voiture électrique, l’assemblage final ne représente que quelques pour-cent du CO2 de la voiture. Près de la moitié de la consommation vient en fait de la chaîne d’approvisionnement de la voiture et le reste du CO2 de l’énergie utilisée en roulant. Volkswagen met donc la pression sur ses fournisseurs. LG Chem, qui fournit l’ensemble du pack batterie à Volkswagen, produit par exemple dans une usine neutre en CO2 en Pologne. Une prouesse dans un pays où l’énergie est encore massivement produite à partir de charbon.

Évidemment, on sait chez Volkswagen qu’il n’est pas possible de vérifier toute la chaîne d’approvisionnement. On met donc la pression sur ses fournisseurs pour qu’ils en fassent de même avec les leurs. "Nous travaillons à utiliser la technologie blockchain pour rendre la filière d’approvisionnement bien plus transparente, car cela reste un de nos plus gros défis", avoue Scherelis. En filigrane, on pense au cobalt et au lithium qui sont au cœur des polémiques autour du véhicule électrique.

Sa société en profite aussi pour renvoyer les pays à leurs responsabilités. Oui, une voiture électrique peut être plus neutre en CO2 que des diesels, mais cela dépend essentiellement du mix énergétique.

Si l’électricité est produite à 100% par du renouvelable, une Golf électrique émet 59 grammes de CO2 par kilomètre sur un cycle de vie de 200.000 km tout compris (essentiellement la production de la voiture donc), alors que ce chiffre est de 140 grammes pour une version diesel. Dans le mix énergétique actuel dans l’Europe des 28, une e-Golf consomme 119 grammes de CO2.

Pour l’ID.3, Volkswagen promet 0 gramme tout compris par kilomètre si la voiture est rechargée avec de l’énergie verte. "C’est la première voiture qui est livrée au client avec 0 gramme d’émission", se félicite Silke Bagschik. Même la logistique sera compensée carbone.

VW a investi 1,2 milliard dans son usine de Zwickau, dans une enveloppe de 30 milliards d’euros d’investissement dans l’e-mobilité. Pour alléger un peu la facture, VW a décidé de vendre la plateforme à Ford. Le pari financier et technologique reste colossal pour la société, qui a décidé que tout le groupe serait neutre en carbone d’ici 2050. "Les 100 millions de voitures du groupe sur les routes représentent 1% du CO2 mondial. Sans la voiture électrique, nous n’atteindrons pas les objectifs des accords de Paris. Une nation industrielle comme l’Allemagne doit continuer à se réinventer. C’est la seule manière d’atteindre la performance", a insisté Herbert Diess, le CEO de Volkswagen.

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