Addax, c'est belge, utilitaire, électrique… et cocasse

©Debby Termonia

Daniel Kedzierski, Jérôme Lefebvre et Jean-Charles Carrette touchent à leur rêve avec Addax. La production de série de leur véhicule utilitaire 100% électrique, étape la plus compliquée à réaliser, est lancée en partenariat avec un ancien sous-traitant de Ford Genk. Les cadences vont s’accélérer pour atteindre 1.000 véhicules par an d’ici 2020. Reste à mettre un réseau de distribution en place.

"Juste après que l’on nous a demandé l’autonomie, on entend très souvent: ‘c’est bien ce petit utilitaire électrique, c’est cocasse. C’est chinois?’ ‘Non, c’est belge!’" répond-on fièrement chez Addax Motors. Le petit véhicule utilitaire électrique présenté au grand public lors du Salon de l’automobile de Bruxelles de janvier 2017 vient de passer l’étape la plus importante de sa jeune vie: celle de la production en série. "Beaucoup d’initiatives comme la nôtre ont échoué par le passé avant d’arriver à la production en série, car avant celle-ci, vous avez principalement des coûts et presque pas de revenus", explique, soulagé, Jean-Charles Carrette en charge de la production chez Addax.

La magie s’opère chez l’ancien sous-traitant de Ford Genk, Rhenus SML. Ici, dans le même bâtiment où étaient assemblées en partie les Ford de Genk en sous-traitance, on trouve encore un peu de production de pièces automobiles pour des marques comme Audi ou Rolls-Royce .

Un peu plus loin dans l’usine, elle est là, la ligne de production des Addax en quatre postes en file indienne. Les équipes qui jadis produisaient des Ford  s’affairent. D’abord, le châssis, de conception entièrement belge, puis la cabine, également belge, puis les batteries et enfin l’équipement personnalisé embarqué sur les utilitaires. Addax a trouvé dans Rhenus SML un partenaire industriel de choix pour passer à l’étape de production de série. Au passage, Rhenus SML, gros acteur dans le monde des équipementiers automobiles, s’essaye à un projet pilote des plus intéressants car dans l’électrique.

Aujourd’hui, le travail d’assemblage est essentiellement manuel. La capacité de la ligne est d’une grosse centaine d’Addax, mais il s’agira de passer à au moins 300 voire 400 véhicules par an l’année prochaine et de s’approcher du millier de véhicules par an d’ici 2020.

Les utilitaires électriques d’Addax sont de 5 m² au sol. Ils se vendent à 27.000 euros, batterie comprise. En fonction de l’équipement, il faut rajouter 2.500 à 10.000 euros. Chez Addax, on l’assure sans détour: en coût total de possession par mois, le véhicule est compétitif avec la concurrence, qu’elle soit thermique ou électrique. "On peut entièrement s’adapter et aller très loin dans la personnalisation des véhicules sans devoir passer par un carrossier ou autre", insiste Jérôme Lefebvre, d’Addax. Dans le véhicule utilitaire, il s’agit en effet souvent d’acheter le véhicule quasi nu et d’ensuite passer chez un spécialiste qui l’adapte à vos besoins, ce qui constitue un coût important.

Fini les mauvaises expériences avec les petits véhicules électriques, promettent les équipes d'Addax. ©Debby Termonia

"Nous nous situons dans des microniches qui n’intéressent pas nécessairement les grands constructeurs", analyse Daniel Kedzierski, en charge des ventes de la marque à l’antilope. Addax n’est pas une camionnette classique et n’a pas vocation à en être une. L’autonomie électrique est d’une centaine de kilomètres. Bien suffisant pour les applications auxquelles se prête le véhicule. "Dans les faits, nos clients parcourent rarement plus de 50 kilomètres par jour avec leur Addax", dit-on chez Addax. L’architecture des batteries est une compétence maison. Les cellules étant finalement les seules pièces venant d’Asie sur le véhicule.

Intervention sur site

Les Addax se veulent bien plus maniables que des vans et sont idéaux pour le microcentre urbain. Les premiers utilitaires électriques se sont écoulés en Suède et au Benelux et certains affichent déjà plus de 3.000 kilomètres au compteur.

"La vente sera très vite un challenge. Il faut mettre un réseau en place. On travaille avec des distributeurs régionaux et les grands comptes négocient directement en Belgique", dit Kedzierski. Addax a déjà "structuré" le Portugal et la Suède pour la vente et a également une dizaine de points de vente en France. Il s’agira ensuite d’étoffer son empreinte géographique dans les autres pays scandinaves, très friands de véhicules électriques, mais aussi dans des pays plus importants comme l’Allemagne.

Pour convaincre ses clients, Addax met en avant son modèle d’intervention après-vente sur site. Les véhicules sont entièrement monitorés via une application. En cas de pépin, les techniciens peuvent géolocaliser l’utilitaire et aller le réparer sur site sans déranger le client. Le technicien sait également exactement les pièces qu’il doit avoir avec lui pour effectuer les réparations en fonction du numéro de production.

Addax est un projet qui émane du holding familial derrière Westlease. L’expérience dans le leasing des fondateurs leur a permis de venir avec une solution de ce type pour leurs utilitaires.

Un véhicule très belge

30 à 40% des pièces des véhicules Addax sont belges. ©Debby Termonia

Le "made in Belgium" reste un gage de qualité dans le secteur automobile. Dans les Addax, toutes les pièces spécifiques au véhicule sont belges. "Ça représente entre 30 et 40% des pièces", assure Kedzierski. Le reste est produit par de très grands producteurs. Il s’agit par exemple des freins, des étriers, du moteur électrique, etc. La conception est belge ainsi que tout le bureau d’étude, ce qui représente une dizaine de personnes à temps plein. "Nous sommes douze, mais c’est essentiellement la conception qui occupe les équipes", pointe Lefebvre

Les trois fondateurs d’Addax doivent aussi prendre leur bâton de pèlerin pour aller expliquer que les petits véhicules électriques d’aujourd’hui n’ont plus grand-chose à voir avec ceux d’hier. En Belgique, il faut plus de temps pour convaincre.

"Les clients ont eu de mauvaises expériences il y a 5 à 10 ans. Il s’agissait de véhicules avec de mauvaises batteries, des voitures dans lesquelles il pleuvait, etc. Ces voitures venaient en général du Sud de l’Europe et les communes ne voulaient plus en entendre parler", détaille Daniel Kedzierski. Il explique qu’une fois testé, les communes reviennent avec le sourire concernant l’Addax. En Suède, les clients sont bien plus habitués au véhicule électrique et ont acheté leurs premières Addax sur catalogue.

S’installer en Belgique pour la production n’a pas vraiment fait débat. C’était même un facteur de survie pour les entrepreneurs. "Avec les fournisseurs, ce n’était déjà pas toujours évident de pouvoir se comprendre pour avoir exactement ce que l’on voulait, on ne peut même pas imaginer s’ils parlaient une autre langue", dit Carrette. La main-d’œuvre n’est pas prépondérante dans les coûts, même si elle a son importance. Un prix que les équipes d’Addax sont prêtes à débourser pour avoir la qualité "made in Belgium".

Sur les lignes de production, c’est d’ailleurs un ancien de Ford, sur le payroll d’Addax, qui gère le process. "Herman faisait du ‘launch management’ chez Ford. C’est quelqu’un qui a l’habitude et l’expérience de lancer des modèles." De là l’importance de se lancer au cœur d’un bassin automobile historique belge renommé. Les nouveaux bureaux d’Addax vont d’ailleurs déménager de la région de Courtrai vers le Limbourg. Ce sera bien nécessaire car chez Addax, on planche déjà sur un deuxième modèle, légèrement plus petit, à lancer en 2020.

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