reportage

Chez Porsche, une usine se mobilise pour le "pari fou" de l'électrique

Appelé Mission E depuis qu’elle a été dévoilée en 2015, ce nouveau véhicule censé écrire le futur de la maison Porsche se nomme désormais Taycan, un nom oriental signifiant "jeune cheval vif". ©REUTERS

A Stuttgart, le chantier de la production de la nouvelle Porsche est un sacré défi, "une folie", nous dit-on. Tous les employés donnent de leur personne et de leur salaire pour écrire cette nouvelle page.

"Ce que l’on fait ici,c’est une pure folie. Nous construisons une usine dans l’usine, dans une zone proche de la ville", sourit David Thor Tryggvason, en charge du planning de l’usine Porsche de Zuffenhausen à Stuttgart. Cet Islandais va de défi en défi dans le fief historique, à deux pas du musée, de la marque sportive par excellence de l’automobile allemande.

Alors que l’on produit déjà ici les Porsche 2 portes, les 718 et les 911 et que la pression est déjà mise sur les capacités, il a fallu en même temps construire une toute nouvelle ligne de production pour le premier véhicule électrique de Porsche. Appelé Mission E depuis qu’elle a été dévoilée en 2015, on connaît maintenant le nom de ce véhicule censé écrire le futur de la maison Porsche. Il s’agit de Taycan, un nom oriental qui signifierait "jeune cheval vif". Une voiture qui promet 1.200 nouveaux emplois chez Porsche qui va investir la bagatelle de 600 millions d’euros dans la mobilité électrique.

Serrée en banlieue de Stuttgart, l'usine de Zuffebhausen est déjà une exception en soi: les voitures s'y déplacent sur des passerelles en hauteur, reliant des bâtiments de trois étages. Sous le regard du voisinage. ©Porsche

L’usine de Zuffenhausen est déjà une exception en soi. Lignes d’assemblages, carrosserie et peintures sont dans des bâtiments séparés. Le principal problème de cette usine aux abords de la ville, c’est la place. Ici, les bâtiments de production font 3 étages et gagnent en hauteur ce qu’ils n’ont pas pu gagner en m² au sol. Les riverains ont leurs jardins qui donnent directement sur le site industriel et n’ont pas manqué de se plaindre pendant les travaux.

"La Taycan doit gagner de l’argent depuis le premier jour. Sinon ça ne vaut pas la peine."
Mayk Wienkötter
PR Manager Électromobilité Porsche

Les différents bâtiments sont reliés par des passerelles, également en hauteur dans lesquelles les voitures voyagent entre les bâtiments. Le genre de développement que l’on ne verrait évidemment pas dans une usine low cost, mais qui pose moins de problème chez Porsche. Le prix de départ sur le marché belge d’une 911 Carrera est de plus de 100.000 euros, celui d’une 718 Boxster de 57.000 euros.

Le pari n’était pas gagné pour l’usine de Stuttgart qui était en concurrence avec celle de Leipzig où ce n’est pas la place qui manque. Ce qui a apparemment fait la différence, en plus de l’aspect historique de Stuttgart, est in fine relativement original et symptomatique d’une envie générale d’obtenir le projet.

Prêts des travailleurs

Les 13.000 employés de l’usine ont accepté que dans leurs prochaines augmentations, l’équivalent de 0,5% de leur salaire soit investi dans l’usine. De quoi sécuriser plusieurs centaines de millions d’euros d’ici 2025 et convaincre Porsche de produire son nouveau véhicule électrique phare au cœur de Stuttgart à deux pas du musée, là même où les patrons de Porsche ont leur bureau. Il s’agit en fait d’une sorte de prêt sans intérêt des employés de l’usine qui reverront leur argent d’ici quelques années.

La Taycan est basée sur une nouvelle plateforme. Une plateforme développée en parallèle avec celle qui est utilisé pour l’Audi e-Tron qui arrive en production de série à Forest à l’automne. Il n’est d’ailleurs pas exclu que les Audi et Porsche électriques suivantes partagent le même châssis. Pour l’instant, les deux châssis seront différents car Porsche, à son habitude, veut faire de sa voiture "la meilleure de sa catégorie". La Taycan sera donc 800 volts, alors que l’essentiel des voitures qui arrivent sur le marché sera au maximum 400 volts y compris pour la e-tron, dont le nom de commercialisation est attendu pour fin août.

Il est théoriquement possible de mettre plusieurs plateformes sur la même ligne d’assemblage, mais il aurait fallu la rallonger, vu le manque de place, c’était impossible.

©doc

La ligne de la production de la Taycan va donc devoir s’imbriquer dans l’usine. Attachez vos ceintures. Il a d’abord fallu détruire des bâtiments et relocaliser plusieurs parties de l’usine. Comme on ne part pas d’un terrain vague, 50 millions d’euros ont dû être investis juste pour rendre le site prêt pour la construction. Il n’y avait pas de production dans les bâtiments détruits, mais l’audit final, le vieux musée, le laboratoire, la zone de livraison pour les clients, des bureaux, etc.

Comme l’assemblage final se trouve d’un côté du site et la construction des châssis de l’autre, il a fallu construire un convoyeur de plus de 700 mètres dans lequel les voitures en construction voyagent d’un côté à l’autre de l’usine. 48 mois pour tout faire et arriver à la production de série, "on a un timing normalement plus long même quand on part d’un terrain vierge", insiste David Tryggvason.

Il insiste que tout le monde est mobilisé dans l’usine, malgré les heures supplémentaires et le stress d’un tel chantier. Les travailleurs de Porsche sont bien conscients qu’ils sont en train d’écrire une page importante de l’histoire de Porsche.

Il s’agira en effet de pouvoir garder l’esprit Porsche même dans l’électrique. Tous les véhicules électriques ont naturellement une très belle accélération et un très bon couple. Comment se différencier alors que même une voiture électrique d’une marque généraliste a de bonnes performances sportives? "Elles sont toutes très sportives pour aller de 0 à 100 kilomètres/heures, mais Porsche ne s’arrête pas à ça. Chez Porsche, il faut pouvoir répéter ces performances, aussi sur du 0 à 200 kilomètres tout en combinant les performances en racing et la performance latérale", tranche Stefan Weckback à la tête des véhicules électrifiés chez Porsche.

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