"D'autres solutions existent face aux délocalisations automobiles"

©ford

Le Crisp a passé au peigne fin le lent déclin de l’industrie automobile belge. Un constat qui devrait pousser nos décideurs à envisager d’autres pistes face aux multinationales, estime l’auteur du Crisp.

Le déclin de l’assemblage automobile en Belgique sur les 20 dernières années a été significatif. C’est dans une étude détaillée que le Crisp, le Centre de recherche et d’information sociopolitiques, tente de voir dans quelle mesure une autre voie était possible. Une étude qui vise aussi à se poser les bonnes questions pour les politiques futures en la matière.

500.000
La production passe d’un maximum de près de 1,3 million de véhicules en 1994 à environ 500.000 en 2013.

Il faut dire que notre pays a perdu près de la moitié de sa production automobile en volume depuis les années 90. En valeur ajoutée réelle, le secteur automobile dans son ensemble ne représentait en 2013 que 55% de ce qu’il représentait encore en 2005. "La production passe d’un maximum de près de 1,3 million de véhicules en 1994 à environ 500.000 en 2013. Pour sa part, l’emploi connaît une pointe en 1979, avec 40.000 personnes occupées dans les unités automobiles. […] Avec la fermeture de Ford Genk, ils passent à quelque 10.500 fin 2014", rappelle le Crisp.

Les fermetures de Renault Vilvorde, Opel Anvers ou Ford Genk ont marqué notre pays, socialement, économiquement et régionalement. La conjoncture, l’économie ou le manque de compétitivité ont à chaque fois été montrés du doigt comme facteurs ayant entraîné la fermeture des usines. Mais la donne est plus complexe que cela, estime le Crisp. "Un constructeur veut étendre ses marchés traditionnels vers une nouvelle zone (plutôt au sud de l’Europe dans les années 1980 et 1990, davantage à l’est dans les années 1990 et 2000). Il y érige une usine d’assemblage, avec pour objectif premier d’approvisionner cette zone. Mais les ventes n’atteignent pas les chiffres escomptés; la nouvelle unité de production en vient à exporter vers d’autres zones. Puis survient une crise conjoncturelle […] le groupe décide de ne pas fermer l’entité flambant neuve qu’il vient de construire, mais plutôt une de celles qui se trouvent dans les anciennes zones industrielles, où les travailleurs sont mieux payés, les syndicats mieux organisés, les obligations sociales et environnementales plus nombreuses, etc.", détaille ainsi Henri Houben, auteur de la note du courrier hebdomadaire du Crisp dont L’Echo a obtenu copie.

Un argumentaire déjà entendu par ailleurs. "Dans le fond du fond, si Genk a fermé, c’est surtout parce que l’usine était en fin de cycle à un moment où l’on avait trop de capacité", nous disait ainsi récemment un proche du dossier de Ford Genk.

Préférence nationale

Le problème, c’est qu’en l’absence de constructeur national et de sièges centraux, la Belgique n’a pas les compétences critiques sur son territoire et, une fois qu’une usine ferme, il est donc quasi impossible qu’elle rouvre.

"La crise économique peut amener rapidement à de nouvelles suppressions de capacités. La décision peut tomber assez vite et brutalement."
Henri Houben
Crisp

Si notre pays a encore deux usines d’assemblage de voitures pour particuliers, "la crise économique peut amener rapidement à de nouvelles suppressions de capacités. La décision peut tomber assez vite et brutalement. Sur ce plan, la loi dite Renault n’a pas changé grand-chose. La délocalisation vers l’Europe de l’Est devrait se poursuivre. La Belgique ne peut protéger des emplois à haute valeur ajoutée, car elle ne possède pas la mainmise sur la conception et le développement des véhicules. La plupart des emplois dans l’assemblage concernent le montage et le contrôle des défections éventuelles sur la chaîne, or ce sont rarement des postes hautement qualifiés."

Pire: un autre effet pervers vient du fait de vouloir aider trop rapidement les travailleurs dès l’annonce des suppressions d’emplois. En encourageant une reconversion rapide des employés, l’UE saperait en quelque sorte le travail syndical et la lutte pour conserver les emplois au profit de l’"employabilité".

Le travailleur "se trouve coincé entre une lutte collective hypothétique et difficile, car il sait qu’il n’est pas facile de gagner contre une multinationale, et une sortie personnelle qui lui est proposée sur un plateau d’argent par les pouvoirs publics", analyse le Crisp.

Agir autrement

Mais pour le Crisp, la Belgique aurait pu agir autrement. Le centre de recherche indépendant estime en effet que certains dogmes européens néolibéraux basés sur les investissements étrangers, la compétitivité internationale et une sorte d’inéluctabilité de la fermeture des usines ont dicté la marche à suivre en Belgique sans véritables effets. Et si certains politiciens ont ouvertement critiqué les multinationales, les actes n’ont quasi jamais suivi, de crainte de faire fuir les investisseurs étrangers.

"Il ne devrait pas être exclu d’emblée que l’État puisse ou doive mettre la main à la pâte."
Henri Houben
CRISP

L’auteur estime ainsi que l’on pourrait tout à fait envisager de conditionner les aides aux multinationales. Car "les instruments ne manquent pas. Ainsi, au moment où une nouvelle entité s’installe ou lorsque des investissements sont réalisés, il serait possible de lier explicitement le soutien financier public, qui est alors souvent sollicité, à la création d’emplois nets. Si la firme ne réalise pas cet objectif ou qu’elle se retire, obligation lui serait faite de rembourser au moins l’apport public. Certes, de telles dispositions légales pourraient décourager certains investisseurs. Mais les entreprises y gagneraient un cadre d’action parfaitement clair", estime le Crisp.

Et l’État pourrait même reprendre les installations fermées pour les reconvertir dans la fabrication de trains, locomotives, wagons, rames de métro, etc. "Il ne devrait pas être exclu d’emblée que l’État puisse ou doive mettre la main à la pâte", dit le Crisp, qui rappelle que par le passé, de nombreuses compagnies "ont prospéré grâce à de l’argent public".

Lire également

Publicité
Publicité
Publicité

Messages sponsorisés

Messages sponsorisés