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"Dans tous les cas, les voitures électriques émettent moins de CO2"

Avec les e-tron d'Audi à Bruxelles et les XC 40 électriques à Gand, la Belgique est devenue un hub de production de voitures électriques.

Transport & Environnement a sorti les calculettes. En prenant en compte tous les facteurs de production, d'utilisation et le mix énergétique, les voitures électriques émettent moins de CO2 que les voitures thermiques sur l'ensemble de leur cycle de vie, et ce, partout en Europe.

C’est un débat qui a déjà fait couler beaucoup d’encre. Une voiture électrique est-elle vraiment plus écologique quand on prend tout son cycle de vie en compte, avec la production de la voiture, de la batterie et celle de l’électricité?

Dans ce débat clivant, la fédération européenne Transport & Environnement (T&E) revient à la charge avec une étude étoffée que L'Echo dévoile en primeur. Ses conclusions sont sans appel. En Europe, une voiture électrique émet moins de CO2 qu’une voiture thermique, même dans des pays qui produisent encore une bonne partie de leur électricité avec du charbon.

"Les véhicules électriques ne perdent que 10% de l'énergie dans l'efficacité du moteur tandis que les moteurs à combustion interne en perdent 70%".
Transport et Environnement

Trois fois moins de CO2

De l'analyse de T&E, il ressort qu'en Europe, les voitures électriques émettront, en moyenne, près de 3 fois moins de CO2 que leurs équivalentes roulant au diesel (2,6 fois) ou à l'essence (2,8 fois) au cours de leur vie.

"En changeant les variables on voit que, dans le pire des cas, une voiture électrique équipée d'une batterie fabriquée en Chine et qui roule en Pologne (qui produit une grande part de son électricité avec du charbon, NDLR) émet quand même 22% de CO2 en moins qu'une voiture diesel et 28% de CO2 en moins qu'une essence ", détaille Transport & Environnement. Une performance notamment rendue possible par le fait que, physiquement, moins d'énergie est perdue dans une voiture électrique que dans une voiture thermique. "Les véhicules électriques ne perdent que 10% de l'énergie dans l'efficacité du moteur tandis que les moteurs à combustion interne en perdent 70%", insiste T&E.

Mix énergétique et consommation réelle

Ces résultats, T&E les obtient en utilisant les mix énergétiques actuels dans les pays européens, mais aussi l’évolution prévue de ces mix énergétiques par les gestionnaires de réseaux européens eux-mêmes jusqu'en 2045. En fait, T&E a décidé de prendre en considération l'ensemble des facteurs de pollution de la production et de l'utilisation des véhicules. 

60%
de CO2 en moins
Une voiture électrique de segment B, achetée en 2020, avec une batterie produite en Chine et qui roulera en Belgique émettra 60% de CO2 en moins qu'une voiture thermique sur son cycle de vie, selon les calculs de Transport & Environnement.

Là où cette étude marque aussi sa différence par rapport à d’autres, c’est qu’elle utilise les données de consommation réelles des véhicules et non les données affichées à l’homologation, qui diffèrent encore, même avec les nouveaux protocoles de tests.

Pour les véhicules thermiques, l’étude se fonde sur la base de données participative allemande spritmonitor.de. Un procédé similaire est utilisé pour évaluer la consommation des véhicules électriques.

La production de la batterie, des voitures et les extractions de matériaux ont aussi été prises en compte. "Les voitures électriques, alimentées avec l'électricité moyenne, remboursent leur 'dette carbone' de la production de la batterie en un peu plus d'un an et économisent plus de 30 tonnes de CO2 sur leur durée de vie par rapport à un équivalent conventionnel", assure T&E.

Outil de comparaison par pays

T&E a mis un outil en ligne où les consommateurs européens peuvent comparer eux-mêmes les gains en CO2 d’un véhicule électrique dans leur pays, notamment en fonction de la provenance de la batterie. Dans des pays au mix énergétique favorable, comme la Suède, le gain de CO2 par kilomètre sur le cycle de vie d’une voiture électrique serait de 80% par rapport à une voiture thermique.

T&E assure que son outil sera constamment mis à jour en fonction des nouvelles données scientifiques.

Le même calcul pour une voiture électrique de classe B (type Golf) dont la batterie aurait été produite en Chine et qui roule en Belgique donne, tout compris, des émissions réelles de 93 grammes par kilomètre pour le véhicule électrique, contre 233 grammes pour une voiture diesel et 253 grammes pour une voiture essence. Selon l'outil de T&E, une voiture électrique roulant en Belgique émettra donc sur sa vie 60% de CO2 en moins qu'un diesel. 

Quelle attractivité suite à la baisse des cours pétroliers?

Les partisans du véhicule électrique risquent néanmoins de connaître une période compliquée dans les mois qui viennent alors que le prix du baril de pétrole a été divisé par trois avec la crise. Il faudra donc comparer la baisse aux pompes européennes par rapport aux baisses des prix de l'électricité pour voir si le véhicule électrique ne va pas perdre en attractivité dans les prochains mois. Une chasse aux coûts va s’organiser dans beaucoup d’entreprises. Or, le véhicule électrique dépend encore beaucoup du marché professionnel...

D’un autre côté, les constructeurs automobiles sont poussés dans le dos par les autorité européennes qui imposent des objectifs stricts de CO2, sous peine d’amendes.

Quoi qu'il en soit, T&E assure que son outil sera constamment mis à jour en fonction des nouvelles données scientifiques. T&E aimerait notamment pouvoir mettre une composante sur le recyclage, la seconde vie des batteries ou la recharge intelligente, dans ses modèles, mais les données sont, à ses yeux, insuffisantes pour le faire actuellement.  

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