Entre l'électrique, le SUV et les diesels, Volkswagen fait le grand écart

"En 2020, nous voulons que notre marque redevienne la première marque en volume au monde", s’est exprimé Herbert Diess, le patron de VW. ©AFP

Volkswagen a connu une année 2017 marquée par la croissance. La marque veut redevenir n°1 en 2020 et leader de l’électrique en 2025. Mais les coûts du dieselgate noircissent encore le tableau.

Certains signes ne trompent pas. Volkswagen a annoncé, il y a quelques jours, que son emblématique centrale électrique au charbon de son immense usine de Wolfsburg va être remplacée par une centrale au gaz. Volkswagen est une vieille maison pour qui la transition est d’autant plus compliquée. La révolution voulue par le management de la marque ressemble à un grand écart. Tout en accélérant sa transformation vers la mobilité électrique, la marque aligne les bons chiffres, bien loin des effets dévastateurs promis à la marque lors de la crise du diesel.

"En 2020, nous voulons que notre marque redevienne la première marque en volume au monde", s’est exprimé Herbert Diess, le patron de VW. Et en 2025 "au plus tard", VW entend devenir le leader de la mobilité électrique dans le monde.

Volkswagen a livré 6,23 millions de voitures l’année passée contre 5,98 millions de voitures en 2016. Rien qu’en Chine, le constructeur a livré 3,2 millions de voitures en 2017. La plus grande performance d’une marque dans un seul marché de l’histoire, pointe-t-on chez Volkswagen. "Le profit opérationnel a augmenté pour la première fois en 5 ans et a contribué à la performance du groupe", a indiqué Diess. Il a atteint 3,3 milliards d’euros en 2017, soit une progression de 77%.

Il n'y a que sur le continent américain que le résultat opérationnel de Volkswagen n'est pas dans le vert. ©REUTERS

Cependant, ces chiffres ne tiennent pas compte des coûts du diesel gate, qui se sont élevés à 2,8 milliards d’euros, ce qui se voit dans les comptes comme "élément exceptionnel", ramenant la performance de 2017 à 500 millions d’euros.

En 2018, Volkswagen devrait profiter pleinement du lancement de plusieurs SUV (Atlas, Tiguan Allspace et le T-Roc rien qu’en 2017), qui sont des véhicules très demandés pour le moment, notamment en Chine. "Pour le T-Roc, la demande est très grande et nous avons augmenté nos capacités au Portugal à 4 shifts", explique ainsi le patron.

Les SUV ont permis à la marque de progresser aux États-Unis. Le marché de l’automobile y était en baisse en 2017. La marque espère atteindre une part de marché à 5% (contre 2,6% à l’heure actuelle) aux États-Unis. C’est le marché où la marque a le plus souffert du diesel gate.

Plateforme unique

En 2017, les mesures d’efficience ont réussi à faire économiser 2 milliards d’euros au groupe. Une Golf, par exemple, coûte 100 euros en moins à produire à Wolfsburg qu’un an auparavant. Le groupe compte beaucoup sur la plateforme MQB. Il s’agit d’une plateforme modulaire partagée par la plupart des modèles à moteur transversal du groupe Volkswagen. De la Polo à la Passat, les véhicules seront donc assemblés sur un même châssis adaptable. 40% des véhicules vendus en 2017 étaient basés sur cette plateforme, de quoi réduire les coûts drastiquement. Cela devrait également être le cas pour 60% des véhicules vendus en 2018.

Dans le même temps, le groupe développe sa plateforme pour les véhicules électriques, la MEB. Il s’agit ici d’un châssis adapté à la voiture électrique avec, là aussi des longueurs et largeurs adaptables. "Nous transformons notre usine de Zwickau pour en faire le plus grand centre pour la mobilité électrique d’Europe", indique Diess. Dans le courant de 2019, l’usine va commencer à produire des voitures électriques basées sur la MEB et à la fin 2020, elle ne produira plus que ces véhicules, avec une capacité de 1.500 voitures par jour.

Baisse des émissions de CO2

Les émissions moyennes demandées pour 2020 par l’UE et la nouvelle façon de tester les voitures avec le cycle WLTP obligeront VW à investir. "Arriver aux moyennes de CO2 est notre plus gros challenge, mais c’est vrai aussi pour les concurrents. Ce ne sera possible qu’avec un nombre important de véhicules électriques. Nous sommes confiants sur le fait que nous arriverons à en avoir assez en 2020 pour atteindre la moyenne", dit Diess. Sinon, la société s’expose à des amendes.

"Arriver aux moyennes de CO2 demandées par l’Europe est notre plus gros challenge, mais c’est vrai aussi pour les concurrents."
Herbert Diess
CEO de la marque Volkswagen

Le problème, c’est que la part du diesel a diminué de 10% en moyenne dans les ventes de VW. Cette technologie est importante pour atteindre la moyenne de 95 grammes de CO2 par kilomètre demandés par l’Europe, car le diesel consomme moins et émet donc moins de CO2. "La part du diesel s’est stabilisée à 44% dans le mix", assure Jürgen Stackmann, en charge des ventes chez VW.

En 2018, l’objectif de la marque est d’augmenter de 10% les chiffres de ventes et le retour sur les ventes devrait se situer entre 4 et 5%. En attendant, l’investissement de 400 millions d’euros dans la centrale électrique de Wolfsburg paraît une goutte d’eau par rapport aux 20 milliards que va dépenser le groupe pour développer ses véhicules électriques. Il permettra néanmoins de diminuer les émissions de CO2 dans le centre de Wolfsburg de 60%. Pour l’industrie automobile, il s’agira non seulement de conduire, mais aussi de produire plus propre…

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