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L'auto prend le pari de l'hydrogène vert

©BELGAPLUS

"L’Echo" a testé les deux premiers véhicules à piles à combustible à l’hydrogène du marché. Armées pour le défi de la pollution des villes, la Toyota Mirai et la Hyundai ix35 Fuel Cell règlent aussi les problèmes d’autonomie des véhicules électriques. Reste à produire l’hydrogène.

Yoshikazu Tanaka, l’ingénieur en chef de Toyota le dit lui-même: "La mise sur pied de l’infrastructure nécessaire aux véhicules à piles à combustible prendra sans doute 10 ou 20 ans, voire davantage." Pourtant, quand nous démarrons la Toyota Mirai en plein cœur de Hambourg, le "futur" (Mirai en japonais) à l’hydrogène n’a jamais semblé aussi actuel. À la conduite, la voiture n’a pas grand-chose à envier aux véhicules électriques des grands constructeurs et cerise sur le gâteau, l’autonomie est bien plus confortable et affiche théoriquement plus de 500 km.

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La voiture fonctionne en fait avec un moteur électrique, alors que l’électricité est produite à bord par une pile à combustible fonctionnant à l’hydrogène. Le tout ne rejetant que de l’eau "chimiquement pure". Lors des tests, certains journalistes s’amusent à goûter l’excédent d’eau chaude rejeté dès la voiture mise à l’arrêt. D’autres vont même jusqu’à se faire infuser un thé. Aux dernières nouvelles, ils respirent encore la santé. La voiture lâche 7 litres d’eau tous les 100 km et utilise 22 m³ d’air.

Si la production d’hydrogène peut encore être polluante en elle-même, à l’utilisation, les véhicules sont propres et règlent d’un seul coup les problèmes des émissions de particules fines, d’azote et de CO2. Une belle qualité et un bon argument marketing en plein "dieselgate". En outre, si les premiers véhicules sont disponibles sur le marché, il semble qu’il faudra encore du temps avant de voir si cette technologie peut prendre en importance. Les freins sont nombreux.

"L’hydrogène n’est pas un concurrent de l’électrique, mais avec une mobilité uniquement basée sur les batteries, le puzzle est incomplet."
Julien Roussel
Project manager véhicules Fuel Cell chez Toyota

Le défi du prix

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Les prix, d’abord. Le plein d’hydrogène est légèrement moins cher au kilomètre (100 km représentent un peu plus de 7 euros au prix actuel) mais le prix d’achat est lui bien plus élevé. On le sait chez Toyota, ce n’est pas encore pour être rentable que l’on passe à l’hydrogène. "Il faut commencer pour atteindre d’ici une dizaine d’années la production de masse et une maturité qui permettra d’offrir une véritable compétitivité économique", explique Julien Roussel, project manager pour les véhicules fuel cell chez Toyota "On est convaincu que le prix va encore diminuer à long terme. Il y a trois ans, le véhicule coûtait encore 150.000 euros, maintenant c’est 55.000 euros", enchaîne William Meerschaut, public relation chez Hyundai qui commercialise l’autre véhicule Fuel Cell sur le continent.

L’hydrogène pour l’automobile étant une nouveauté, toute l’infrastructure reste aussi à construire. Pour la Mirai de Toyota, le lancement initial était prévu dans trois pays: le Royaume-Uni, le Danemark et l’Allemagne. Outre-Rhin, le plan est ambitieux. On dénombre déjà 50 stations de recharge et on entend en avoir 400 stations d’ici 2023.

©Jorge Dirkx

Une ville comme Hambourg est un candidat naturel pour la technologie. On y trouve déjà quatre stations de recharge et la production a lieu dans la ville même. Dans cette ville très venteuse, les éoliennes poussent comme des champignons. "Dans le cas de Hambourg, avec le taux de pénétration du renouvelable, on arrive à des situations où on a besoin de stockage. L’intermittence n’est pas que heures creuses/heures pleines, elle est aussi nord/sud, entre les besoins sur la côte et dans les terres. C’est pour cela que Hambourg est très active dans le stockage de l’hydrogène", explique Julien Roussel. C’est le concept d’hydrogène vert cher aux constructeurs en opposition à la production classique d’hydrogène qui se fait au gaz. Une technique de production qui, dans un monde idéal, utiliserait les surplus de production d’électricité verte et les stockerait dans l’hydrogène.

Bus, taxis, etc.

Le long du canal à Bruxelles, la voiture accélère sans un bruit. La Hyundai ix35 version Fuel Cell est déjà en vente sur notre marché depuis juin à 55.000 euros HTVA. En attendant l’ouverture d’une station d’hydrogène, il n’y en a que deux qui ont été vendues, une à Colruyt et l’autre à l’ASBL WaterstofNet qui fait la promotion de l’hydrogène.

"Ils ont déjà fait 21.000 kilomètres avec cette voiture sans problème", dit-on chez Hyundai. Les premiers coups de pelle pour la première station de recharge ont été effectués par Annemie Turtelboom, la ministre flamande de l’Energie. La station d’Air Liquide verra le jour au premier semestre 2016 à Zaventem. Le plan flamand est d’avoir 10 à 15 stations d’ici 2020. En Wallonie et à Bruxelles, on n’en serait seulement qu’au stade des premiers contacts.

La Belgique sera le quatrième pays de lancement de la Mirai où le japonais proposera une Fuel Cell en leasing à 1.200 euros par mois au premier semestre 2016 tout compris (assurances, garantie, pneus etc.) pour une voiture à 66.000 euros HTVA. Un certain prix qui s’accompagne d’une déductibilité de 120% en Belgique et d’une prime à l’achat de 5.000 euros en Flandre. B.E.

Chez Toyota, on le dit déjà, l’hydrogène sera une des technologies d’un futur aux motorisations multiples, pas l’unique solution. Entre des véhicules électriques pour les trajets en ville, des véhicules hybrides pour les conducteurs qui parcourent de plus longues distances, l’hydrogène est vu comme la bonne alternative pour les véhicules qui avalent un nombre important de kilomètres en cycle urbain. Les véhicules de livraison, les taxis, les transports en commun sont ciblés.

L’année prochaine, il n’y aura néanmoins que maximum 100 Mirai à vendre en Europe. Cette année, les 50 Mirai destinées à l’Europe ont déjà trouvé acquéreur. Pas de quoi voir fleurir des flottes de taxis à l’hydrogène. Mais d’ici 2020, la Mirai sera produite à 30.000 unités. Et les autres marques devraient embrayer. "En 2018, cinq marques devraient produire un véhicule à l’hydrogène. En 2020, on parle de 8 marques", conclut William Meerschaut.

©Jorge Dirkx

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