La Formule 1 se cherche un nouveau coup de boost

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La Formule 1 peine à gagner de l’audience et cherche à se rendre plus attractive. Le business reste cependant rentable pour les organisateurs et offre une vitrine importante pour les constructeurs.

La discipline reine de la course automobile essaye de se redonner un coup de boost, ce n’est pas un secret. Les sponsors sont moins nombreux, la profitabilité en baisse et la F1 doit préparer l’après Bernie Ecclestone. À 85 ans, le boss de la F1 a déclaré récemment dans une interview qu’il ne payerait pas pour amener sa famille à un Grand Prix car c’était trop ennuyeux.

Mais il se dit aussi que l’homme est indéboulonnable, surtout tant que l’actionnaire CVC est en place au sein de la F1. CVC Capital Partners détient encore 35% de la F1. Une part réduite de moitié depuis son entrée dans la discipline en 2006, avec un retour sur investissement, selon le quotidien britannique "The Guardian", de 351% pour la part déjà revendue. Preuve s’il en faut que cette discipline très business n’est pas morte, même si elle peine à garder une audience stable ou en croissance.

1,352 milliard $
La F1 a généré en 2014 un chiffre d’affaires annuel de 1,352 milliard de dollars.

Le chiffre d’affaires global de la F1 est, lui, bien stable: il y a les droits télé, mais aussi les gros sponsors, le Paddock Club pour les VIP, et surtout l’achat du plateau par les organisateurs des GP, 20 fois par an. La F1 a généré en 2014 un chiffre d’affaires annuel de 1,352 milliard de dollars, sur lequel Formula One Management, la société détentrice des droits, aux mains d’Ecclestone, a pris une "commission de gestion" de 175 millions de dollars.

Les deux tiers des revenus commerciaux de la FOM (soit 863 millions de dollars en 2014) sont redistribués inégalement aux écuries, pour couvrir une partie de leurs coûts. Selon le magazine britannique Autosport, Sauber a touché 44 millions de dollars en 2014, alors que Mercedes a reçu 126 millions, Red Bull 156 et Ferrari 164, bonus compris. Deux écuries, Force India et Sauber, ont porté plainte l’an dernier auprès de la Commission européenne, invoquant une concurrence déloyale. La plupart se débrouillent comme elles peuvent, sans trop se plaindre, et le fossé se creuse irrémédiablement entre les "tops teams" et les autres écuries.

Business models

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Plusieurs business models coexistent en Formule 1. Des écuries comme celles de Ferrari et Mercedes ou McLaren Honda tablent évidemment sur les retombées commerciales de l’activité F1 pour leur business de base, la vente de voitures. "Il est difficile de corréler de manière scientifique nos efforts et nos succès en sport automobile avec le business mais je suis totalement convaincu que ce n’est pas par accident que ces trois dernières années, notre marque a été bien renforcée dans son image par le sport et que cela s’est traduit par un grand nombre de ventes", a indiqué Dieter Zetsche, le patron de Daimler (Mercedes-Benz).

L’équipe Red Bull Racing a de son côté signé un nouveau partenariat avec l’Anglais Aston Martin. Le projet sera mené par la filiale "Technologies Avancées" de Red Bull et supervisé par le directeur technique de l’écurie de F1, l’ingénieur Adrian Newey, en liaison avec le fabriquant anglais de voitures de luxe, et avec comme objectif de créer un "hypercar" portant la marque Aston Martin. L’idée est de regrouper "la technologie F1 la plus aboutie et la tradition de design d’Aston Martin". Une stratégie qui fait évidemment penser à celle de McLaren, qui capitalise aussi sur ses performances F1 pour vendre des "supercars".

En attendant, les flèches d’argent, comme on appelle les bolides de Mercedes pilotés par Lewis Hamilton et Nico Rosberg, ont dominé les débats ces dernières saisons et au sein de la F1, beaucoup espèrent que le retour en force de Ferrari rendra la compétition davantage attractive. Les premiers essais de vendredi à Melbourne, en Australie, voyaient une nouvelle fois Hamilton signer le meilleur chrono.

Pour regagner en intérêt, cette nouvelle saison de Formule 1 a changé ses méthodes de qualifications. Celles-ci seront de trois fois un quart d’heure et selon un principe de "mort subite". Dans la première session de qualifications, après 7 minutes, le pilote avec le chrono le plus lent est éliminé et ainsi de suite toutes les 90 secondes.

Il ne reste plus que 15 pilotes à la fin de la première séance, puis huit après la seconde séance. Ces derniers se disputeront les 8 premières positions ensuite. Principal avantage du système: les pilotes ne pourront plus attendre la fin des sessions de qualification pour donner le meilleur d’eux-mêmes, mais devront être au top tout le temps. Ce qui devrait rendre le spectacle un peu plus intense lors des qualifications, espère-t-on du côté des organisateurs.

Renault de retour pour percer dans les émergents

"Nous ne sommes pas seulement de retour en F1 parce que nous pensons être compétitifs à un haut niveau et, à terme, pour gagner (…): c’est du business". Cette déclaration de Carlos Ghosn, faite au salon de Genève, en dit long sur les raisons du retour de Renault en Formule 1.

"Il y a des centaines de millions de personnes qui regardent un Grand Prix, ce n’est comparable qu’à des événements comme la Coupe du Monde ou les JO."
Dieter Zetsche
CEO de Daimler

Pour un constructeur, la F1 reste une splendide vitrine de promotion. "Il y a des centaines de millions de personnes qui regardent un Grand Prix, ce n’est comparable qu’à des événements comme la Coupe du Monde ou les JO", expliquait récemment le CEO de Daimler , Dieter Zetsche.

La livrée jaune, couleur sous laquelle Renault a connu la gloire en F1 à partir de la fin des années 1970, a été dévoilée mercredi, mais les patrons de l’équipe rebâtie à la hâte sur les décombres de Lotus ont tempéré les espoirs, parlant d’une nécessaire période de "reconstruction".

Pour Renault, qui vient de boucler un exercice budgétaire 2015 sur un bénéfice net de près de trois milliards d’euros, l’investissement F1 est stratégique. "Dans les cinq ou six années à venir, nous allons mener une offensive importante sur les marchés émergents", à fort potentiel de croissance. Renault vient en effet d’inaugurer une première usine en Chine. Sa nouvelle petite voiture "low-cost", la Kwid, rencontre un vif succès en Inde, "même si nous sommes encore très petits" dans ce pays, selon Ghosn. Il vise une expansion en Iran, mais aussi en Amérique du Sud et en Russie, au-delà des accidents de conjoncture. "Cela veut dire que Renault doit doper sa réputation dans les marchés émergents, et l’une des meilleures façons de le faire est la Formule 1", a assuré le PDG.

Renault, qui n’était plus que motoriste ces dernières années, reprend pleinement le contrôle de son image. "Lorsque vous développez des moteurs, vous avez le privilège d’être oublié lorsque vous gagnez et d’être mis en valeur lorsque vous perdez", grinçait Ghosn fin juin 2015.

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