VW confronté à un procès monstre en Allemagne

©Julian Stratenschulte/dpa

C’est un procès exemplaire à bien des égards qui s’est ouvert lundi à Braunschweig en Allemagne. Près d’un demi-million de clients de Volkswagen y poursuivent en justice le constructeur, dans le cadre du tout premier procès en action collective dans le pays.

Le tribunal de Braunschweig n’y aurait pas suffi. Pour le premier procès en action collective d’Allemagne, la Justice s’est installée dans les locaux du centre des Congrès de cette ville de Basse-Saxe, à l’ouest du pays, distante d’une quarantaine de kilomètres des usines de Volkswagen à Wolfsburg.

Le scandale du diesel appartient à l'histoire du groupe au même titre que la coccinelle et la Golf.
Ralf Brandstätter
Responsable de la marque VW

Le procès opposera pendant plusieurs années au constructeur l’association de consommateurs VZBV, faisant office de requérant unique, au nom de 450.000 propriétaires s’estimant floués par le dieselgate.

Cette action collective, la première du pays, a été rendue possible par une réforme adoptée en novembre 2018, dans le sillage du scandale. Le gouvernement avait autorisé ce type de procédure dans l’urgence, alors qu’une partie des plaintes était menacée de prescription.

Pour écourter la procédure, la VZBV serait ouverte à un accord à l’amiable.

"Pour nous aussi c’est un terrain nouveau, explique Henning Fischer, de la VZBV. Le procès se déroulera en deux étapes. Dans un premier temps, nous cherchons à établir de quels dommages Volkswagen est responsable pour le consommateur. Dans un second temps, chacun des plaignants devra se tourner individuellement vers la Justice pour réclamer des indemnités."

Pas de réparation avant 2025

La première étape pourrait durer jusqu’en 2023, du fait d’une probable intervention en appel de la Cour fédérale de Justice. Les propriétaires ne peuvent donc espérer réparation avant 2025, 10 ans après qu’a éclaté le scandale des moteurs diesel truqués.

Ralf Brandstätter, responsable de la marque VW. ©Reuters

"Notre argumentation, poursuit Henning Fischer, est que VW a triché et qu’il y a donc eu préjudice. Les voitures livrées ne correspondent pas à ce qui avait été commandé." Volkswagen de son côté estime qu’il n’y a pas de dommage et donc pas de fondement à la requête. "Les voitures sont utilisées chaque jour, ne consomment pas davantage qu’annoncé et ne présentent aucun problème de sécurité", estime Martina de Lind van Wijngaarden, l’une des avocates du constructeur.

Mais avec de tels arguments, VW ignore les répercussions financières du scandale pour le consommateur. En juin, les automobiles d’occasion roulant au diesel et achetées neuves trois ans plus tôt se revendaient en moyenne à 52,4% du prix d’achat, contre 57% pour les véhicules à essence, selon l’enquête mensuelle Diesel Barometer de l’institut DAT. Cette disparité n’existait pas avant l’éclatement du scandale. Par ailleurs, en 2018, une enquête de la fédération des professionnels de l’automobile ZDK révélait que les deux tiers des garages ne parvenaient à écouler les modèles diesel d’occasion qu’au-dessous de leur cote.

Pour écourter la procédure, la VZBV serait ouverte à un accord à l’amiable avec le constructeur, à condition que VW verse "une somme significative" à ses clients. Mais le constructeur estime qu’un tel accord est peu imaginable en raison de l’hétérogénéité des dossiers: une partie des plaignants serait des doublons, résiderait à l’étranger ou aurait acheté sa voiture après l’éclatement du scandale. Pour les clients, la longueur de la procédure pourrait donc bien se traduire par une déperdition de valeur supplémentaire de leur véhicule.

Le procès de Braunschweig vient s’ajouter à une liste déjà longue de démarches en justice contre Volkswagen. En Allemagne, 61.000 particuliers ont déjà porté plainte à titre individuel. Nombre de ces dossiers se sont conclus à l’amiable. Aux Etats-Unis, où les normes antipollution sont plus strictes qu’en Allemagne, les clients ont eu le choix entre mise à niveau des voitures ou rachat par le constructeur. En Australie, un accord vient d’être trouvé avec les clients floués, à hauteur de 865 euros en moyenne par voiture. Le scandale a déjà coûté au total 30 milliards d’euros de pénalités au constructeur, pour l’essentiel aux Etats-Unis.

D’Ieteren pas affectée par le scandale

Le scandale qui a frappé l’ensemble du groupe Volkswagen depuis 2015 n’a pas eu d’impact significatif sur les ventes de D’Ieteren en Belgique. L’entreprise, cotée au Bel 20, est l’importateur exclusif de la marque allemande sur le sol belge.

"Le dieselgate n’a pas eu d’effet sur nos ventes", explique Jean-Marc Ponteville, porte-parole de D’Ieteren. "Le facteur qui influence le plus les ventes, c’est l’évolution de la situation économique."

Il indique qu’un glissement des motorisations diesel vers l’essence est effectivement en train de s’opérer, mais que celui-ci est à l’oeuvre depuis la fin 2012, soit avant l’éclatement du scandale. "Le diesel reprend d’ailleurs des parts de marché actuellement, il constitue la solution la plus efficace et la plus économique pour les personnes qui parcourent beaucoup de kilomètres", souligne Jean-Marc Ponteville.

Un procès à Bruxelles

Le procès qui s’est ouvert lundi à Brunswick en Allemagne rassemble pas moins de 450.000 personnes inscrites dans une requête groupée.

En Belgique, ce sont plus de 10.000 clients s’estimant floués qui ont entamé une procédure judiciaire à l’encontre du géant de Wolfsbourg via l’association de défense des consommateurs Test-Achats. Au même titre que des organisations soeurs en Italie, en Espagne et au Portugal, T-A a introduit une action collective contre le groupe VW, ainsi que contre D’Ieteren, afin d’obtenir des indemnisations pour toutes les personnes lésées par les pratiques du constructeur. L’action, introduite en 2016, a été jugée recevable par le tribunal de première instance de Bruxelles en décembre 2017.

Le système de l’"opt-out" a été choisi, ce qui signifie que Test-Achats représentera tous les consommateurs belges qui possèdent une voiture impactée du groupe Volkswagen.

L’association indiquait ce mois-ci que la phase officielle de négociation avait pris fin et que l’affaire doit maintenant être fixée devant un tribunal.

Les sous-traitants à la peine

Une série de mauvaises nouvelles du côté de l’industrie automobile inquiète en Allemagne. Continental – numéro 3 mondial du secteur – entend supprimer 20.000 emplois au cours des 10 prochaines années, dont 7.000 en République fédérale. Bosch souffre de la chute de la demande pour les modèles à moteur diesel.

Les salariés de ZF, premier fournisseur mondial de châssis, s’inquiètent pour leur avenir. Schaeffer a réintroduit le chômage à temps partiel, Mahle ferme une usine à Stuttgart, Eisenmann et Weber Automotive sont insolvables et Avir Guss lutte contre la faillite. Tous les sous-traitants, quelle que soit leur taille, semblent souffrir du recul de la production automobile (-5% au niveau mondial) et des turbulences liées au développement des véhicules électriques.

Ferdinand Dudenhöffer, de l’université de Duisburg, parle de "pire période pour l’industrie automobile depuis 20 ans". Selon son institut, CAR, 233.000 emplois sur 834.000 à l’heure actuelle chez les constructeurs et leurs fournisseurs pourraient disparaître d’ici 2030.

Les sous-traitants, aujourd’hui responsables de 75% du développement et de la production d’une voiture, sont particulièrement exposés aux défis que représentent baisse des ventes, programmes d’économies et importance des investissements à consentir, et y seraient mal préparés. Les syndicats réclament au gouvernement un programme de relance et la mise en place d’un fonds qui pourrait faciliter l’accès des PME du secteur au crédit.

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