NOx des voitures: Bruxelles, Madrid et Paris gagnent contre la Commission européenne

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La Commission européenne ne pouvait pas décider de coefficients de correction pour augmenter le niveau d’oxydes d’azote autorisé. Une période de douze mois est prévue pour revoir la réglementation.

Cela avait créé un sacré tollé dans les sphères associatives et au sein de la politique européenne. La Commission européenne avait décidé il y a trois ans de donner une marge de manœuvre (110% de dépassement autorisé jusqu'en 2020, 50% ensuite) aux émissions d’oxyde d’azote (NOx) des nouvelles voitures, ces fameux polluants dangereux pour la santé au cœur du dieselgate.

Les villes de Paris, Bruxelles et Madrid avaient attaqué en mai dernier ces coefficients de correction européens. Elles ont obtenu gain de cause auprès du tribunal de l’Union européenne ce jeudi. "La Commission n’était pas compétente pour modifier les limites d’émission Euro 6 pour les nouveaux essais en conditions de conduite réelles", a statué le Tribunal.

Bruxelles, Paris et Madrid sont recevables à contester les limites de NOx de la Commission "puisqu’elles ne pourraient inclure dans le périmètre d’une mesure de restriction de la circulation fondée sur le niveau des émissions polluantes les types de véhicules qui auraient subi avec succès ces essais et qui satisferaient aux autres exigences de réception", argumente le tribunal.

"La Commission n’était pas compétente pour modifier les limites d’émission Euro 6 pour les nouveaux essais en conditions de conduite réelles."

Les dispositions de la Commission restent néanmoins d’application pour un maximum de 12 mois "pour permettre de modifier la réglementation en la matière". Si un pourvoi contre la décision est formé, le délai de douze mois ne débutera qu’"à compter du rejet de celui-ci ".

Pour bien comprendre ce qui se joue ici, il faut revenir à la genèse des nouveaux tests d’homologation des véhicules européens. Ceux-ci contiennent des essais en conditions de conduite réelle. Dans ces nouveaux tests "RDE", les émissions de NOx mesurées sont en général biens plus élevées qu’auparavant.

L’industrie automobile et ses relais politiques demandaient donc à l’époque que des seuils de tolérance soient appliqués. L’argumentaire était de dire que si on change la méthode de calcul, il est logique que les seuils autorisés le soient aussi. L’industrie estimait que ce n’était tout bonnement techniquement pas possible d’atteindre ces limites immédiatement sur le marché de masse.

50% de marge de manoeuvre

La Commission européenne avait entendu ces arguments et décidé d’appliquer des coefficients de correction. Par exemple, pour une limite définie dans la norme Euro 6 à 80 mg/km, la limite est fixée pour les essais RDE à 168 mg/km pour une période transitoire, puis à 120 mg/km.

Suite à des débats houleux et un vote serré (323 eurodéputés contre 317 et 61 abstentions), les dispositions étaient aussi passées au parlement européen.

L’argumentation du secteur et le changement législatif avaient fait sortir de ses gonds une bonne partie de la société civile et des différents acteurs sensible à l’écologie. Ils estiment que le problème est la pollution de l’air en tant que telle et qui si l’ancien test était défaillant, c’est aux constructeurs automobiles de s’adapter et de mettre sur le marché des voitures plus propres.

L’argumentation du secteur n’a pas tenu devant la justice européenne. "Le Tribunal estime, en outre, que, même si l’on devait admettre que des contraintes techniques peuvent justifier une certaine adaptation, avec un écart comme celui résultant du règlement attaqué, il est impossible de savoir si la norme Euro 6 est respectée lors de ces essais."

En outre, le Tribunal ajoute que ces limites d’oxydes d’azote fixées par la norme Euro 6 "constituent un élément essentiel de ce règlement, non modifiable par la Commission, et que ledit règlement prévoit que ces limites doivent être respectées en conditions de conduite réelles et, par conséquent, lors des essais RDE".

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