Tesla a compris avant tout le monde l'importance de produire ses propres batteries

©REUTERS

Elon Musk aime tout faire lui-même. C'est par contre plus dur dans les batteries, mais on sent bien que l'emblématique patron aimerait y arriver.

"Tesla a 5 ans d’avance sur tous les autres concernant la technologie dans les voitures électriques". Cette sentence, on l’entend souvent chez ceux qui suivent de près l’électromobilité. Peter Rawlinson, l’ingénieur de la Tesla Model S qui lance une marque concurrente, nous le disait encore il y a deux semaines. Cette avance, selon lui, est "à la fois dans le logiciel et dans le matériel".

Elon Musk n’aime pas dépendre des autres. L’histoire de Tesla le prouve. Quand Elon Musk a eu besoin d'une technologie par le passé, il n'a jamais hésité à mettre en place des partenariats. Mais quand Elon Musk sait faire les choses lui-même, il préfère. Et quand il s'agit de mettre fin à des partenariats, il n'a donc jamais hésité non plus. Demandez aux Nvidia ou Mobileye de ce monde, pourtant pas des derniers de classe.

C'est peut-être pour cela que le "Battery Day" de Tesla qui a lieu ce mercredi soir a tellement attisé les spéculations. Car au cœur de la voiture électrique, il y a la batterie et au cœur de celle-ci, il y a les cellules. Des batteries moins chères et à durée de vie plus longue, qui représentent une grande partie du coût d'une voiture électrique, sont au cœur de la méthode Musk et permettraient au constructeur de réduire sa dépendance vis-à-vis de son partenaire de longue date, le japonais Panasonic. "Elon ne veut pas qu'une partie de son entreprise dépende de quelqu'un d'autre", a déclaré il y a quelques jours à Reuters un ancien cadre supérieur de Tesla qui a requis l'anonymat. "Et pour le meilleur ou pour le pire - parfois mieux, parfois pire - il pense qu'il peut le faire mieux, plus vite et moins cher."

Rassurer Panassonic

Depuis quelques jours, Tesla et Elon Musk lui-même ont essayé de rassurer les partenaires. Non, Tesla ne va pas diminuer ses acahats auprès de Panassonic, que du contraire. Elon Musk a ainsi assuré, toujours sur son compte Twitter, que Tesla avait bien l'intention "d'augmenter, et non de réduire, ses achats de cellules de batteries auprès de Panasonic, LG et CATL (et possiblement auprès d'autres partenaires)".

Avant d'ajouter: "Toutefois, même si nos fournisseurs fonctionnent à vitesse maximum, nous faisons toujours face à des pénuries importantes jusque 2022 et au-delà, sauf si nous prenons les choses en main nous-mêmes."

"Elon pensait pouvoir améliorer tout ce que les fournisseurs faisaient - tout."
Tom Wessner
Ancien responsable de la chaîne d'approvisionnement chez Tesla

Depuis qu'il est entré au capital de la jeune entreprise en 2004, avant d'en prendre les rênes en 2008, Elon Musk s'est donné comme objectif d'en apprendre suffisamment pour placer les technologies clés sous le contrôle de Tesla. "Elon pensait pouvoir améliorer tout ce que les fournisseurs faisaient - tout", a déclaré Tom Wessner, ancien responsable de la chaîne d'approvisionnement chez Tesla, qui est aujourd'hui à la tête du cabinet de conseil industriel Imprint Advisors. "Il voulait tout faire."

Allié à la société allemande Daimler, l'un des premiers investisseurs de Tesla, Musk s'est intéressé aux capteurs permettant de maintenir les voitures dans les voies de circulation. Jusqu'alors, la Tesla Model S, que les ingénieurs de Mercedes-Benz ont contribué à perfectionner, ne disposait ni d'appareils photo ni de capteurs et de logiciels d'aide à la conduite sophistiqués comme ceux de la Mercedes Classe S.

 "Il l'a appris et est allé plus loin. Nous avons demandé à nos ingénieurs de viser la lune. Il est allé directement sur Mars", a déclaré un ingénieur senior de Daimler.

Intégration verticale

En fait, Elon Musk a compris avant les autres l'importance de contrôler le cœur du véhicule électrique, les cellules. Les constructeurs classiques le savent tous aujourd'hui. La valeur ajoutée de la voiture électrique vient aujourd'hui plus de la batterie que du moteur, le réservoir a remplacé le moteur thermique en quelque sorte.

Une production de cellules? La question qui taraude l’industrie automobile est de savoir pendant combien de temps, on va laisser le cœur de la technologie à des partenaires asiatiques. On parle ici d’abord des cellules des batteries qui sont quasi exclusivement produites par des partenaires asiatiques.

Les constructeurs classiques semblent hésiter à se lancer dans une telle entreprise. Ce n’est pas faute de travailler sur le sujet. L’année passée BMW ouvrait les portes à une centaine de journalistes pour prouver sa maîtrise technologique. Objectif: prouver au monde que BMW n’est pas à la traîne et pourrait produire elle-même ses cellules, si elle le voulait. Mais voilà: la société de la famille Quandt n’a pas encore passé le cap.

Le groupe PSA (Peugeot, Citroën et Opel) a par contre franchi le rubicon avec Total/Saft pour la production de cellule de batteries avec la création de la cosociété Automotive Cells Company (ACC). Le centre R&D de cette nouvelle entité va travailler d'arrache-pied pour arriver à l'étape de la prodcution en 2023 dans deux « GigaFactories », à Douvrin en France puis à Kaiserslautern en Allemagne.

Volkswagen a annoncé en mai un investissement de 1,1 milliard d'euros dans un fabricant chinois de batteries, Gotion High-Tech.

L'intégration verticale est donc devenue un must de nombreux acteurs dans l'industrie. En attendant, Tesla n'attend pas et travaille à de nombreuses innovations sur les batteries. "Aujourd'hui, Tesla va prouver pourquoi elle a 5 ans d'avance dans les batteries", annonçait Simon Moores, patron de Benchmark Mineral Intelligence ce mercredi.

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