Visite dans la Gigafactory de Tesla

©Tesla

Dans le désert aride du Nevada, Tesla a construit la plus grande usine au monde capable de produire des batteries 24 h sur 24. La Gigafactory est le principal maillon de la mission que s’est donnée Elon Musk, à savoir de convaincre le monde entier de rouler dans des voitures électriques. Bienvenue dans la "machine qui construit la machine".

Lorsque vous tournez à gauche dans Electric Avenue, à une demi-heure de route de la ville de Reno, célèbre pour ses casinos, le toit de la Gigafactory apparaît comme une énorme balafre rouge, qui déchire le paysage d’un trait horizontal et contraste avec les collines enneigées. Du parking bien gardé – avec de nombreuses Tesla en charge, mais aussi des camions pick-up très gourmands en essence –, on commence à se rendre compte de la taille exceptionnelle de l’immense bâtiment en L: 3 étages de chacun 177.000 mètres carrés d’usine (approximativement la surface de 30 terrains de football). Et cela ne représente que 30% du total, car la Gigafactory n’est pas encore totalement terminée. Le parking, le hall d’entrée et le restaurant sont voués à disparaître. Tout est temporaire et finira avalé par les espaces de production.

©Bloomberg

L’intérieur de l’usine bruisse comme une ruche: ingénieurs, chariots élévateurs et robots, avec comme couleurs dominantes le blanc et le rouge de Tesla. Dans les halls de l’usine, hommes et machines travaillent ensemble à la production continue de batteries et de moteurs électriques. Il n’y a pas de bureaux, uniquement des espaces ouverts. Tout est modulable en vue d’une croissance future. Les parties du labyrinthe sont reliées entre elles par de hauts couloirs en béton dont on ne voit pratiquement pas la fin. Ce sont les "spines", en d’autres termes, la colonne vertébrale de l’usine, avec des traits sur le sol qui balisent les chemins pour les piétons et les routes pour les petits véhicules utilitaires sans chauffeur, qui passent sans arrêt en vrombissant. Des panneaux rappellent que les premiers doivent laisser la priorité aux seconds.

La Gigafactory est la personnification des superlatifs qui collent à la peau de Musk. Lorsque l’usine sera terminée, elle occupera la plus grande surface de plancher au monde, soit au total 1,2 million de m2. Depuis l’été dernier, elle est déjà la plus grande usine de batteries au monde, avec une production annuelle de 20 gigawattsheures, et Tesla y produit plus de batteries que tous les autres constructeurs automobiles réunis. Lorsqu’il sera terminé, le plus grand toit de panneaux solaires au monde permettra à l’usine de fonctionner de manière totalement neutre en énergie. Au Nevada – très accueillant pour les entreprises et qui a réussi à attirer l’usine et ses employés grâce à d’importants avantages fiscaux –, Tesla a promis 100 milliards de dollars d’input économique. Et le tout, au milieu des 1.500 mustangs qui vagabondent sur le terrain aride et vallonné du site industriel.

Comme une mitrailleuse

Lors de l’ouverture en 2016, le CEO de Tesla, Elon Musk, dont les visions d’avenir ressemblent presque à des bandes dessinées, a baptisé sa Gigafactory de "machine qui construit la machine". Son rêve est d’intégrer sous un même toit la totalité de la chaîne de production, où les batteries domestiques, panneaux solaires et voitures de luxe Tesla sortiront de la chaîne de montage "comme d’une mitrailleuse". "Le plus grand potentiel réside dans l’amélioration de l’usine, pas de la voiture. Je considère l’usine comme un produit", a déclaré Musk.

300 millions $
Au troisième trimestre, Tesla affichait plus de 300 millions de dollars de bénéfices.

À l’heure actuelle, les 7.000 travailleurs de la Gigafactory produisent surtout des batteries pour la Model 3, la voiture la moins chère commercialisée jusqu’à présent par Tesla. Après des problèmes de production persistants et de nombreuses dates butoirs manquées, les premiers exemplaires seront livrés aux acheteurs belges à partir du 1er février.

La construction de la Gigafactory – un investissement estimé à 5 milliards de dollars (Tesla refuse de confirmer ce montant) – est le maillon le plus important de la mission de Tesla, comme on peut le lire en lettres argentées dans le hall d’entrée: "Accélérer la transition du monde vers les énergies renouvelables". Musk est convaincu que si nous ne passons pas au plus vite à des voitures respectueuses de l’environnement, la planète va à sa perte. Mais pour convaincre les consommateurs, il faut que le produit soit financièrement accessible. En optimisant le processus de production sur un site gigantesque, Tesla a pour ambition de faire baisser le prix des batteries et donc aussi de ses voitures électriques. À l’heure actuelle, une Model 3 coûte encore près de 60.000 euros, mais les versions futures, dont l’autonomie sera inférieure aux 560 km actuels, pourraient être accessibles à partir de 35.000 euros.

"Nous voulons réaliser cette mission à une échelle aussi grande que possible. Nous n’avons pas de temps à perdre, car ce que nous faisons, personne d’autre ne le fait", explique Chris Lister, qui gère l’usine au quotidien, au cours d’une visite à travers les interminables "spines", le long de quelques-unes des 57 unités de production. L’air sent la poussière, la colle, et le métal. Lister explique que le design de l’usine a été pensé jusque dans les moindres détails. Par exemple, elle est orientée vers le pôle nord pour que les machines puissent être plus facilement positionnées via GPS.

"Si nous réussissons à baisser le prix de l’énergie, les voitures électriques seront accessibles à beaucoup plus de consommateurs. Ce sera davantage une question de choix, et non plus de contrainte financière." Lister est arrivé il y a 18 mois pour mener à bien cette mission "inspirante", après une carrière chez PepsiCo, mais cela ne doit étonner personne, souligne-t-il. "Qu’il s’agisse de batteries ou de canettes de soda, il y a de nombreuses similitudes sur le plan de la logistique et de la distribution. Au final, cela reste de la production de masse."

Colocataire japonais

Sur les murs, les t-shirts et les casquettes du personnel, c’est Tesla qui occupe l’espace, mais une grande partie de l’usine est utilisée par Panasonic. Le géant japonais des batteries occupe la partie sud du bâtiment. Avec ses 3.000 employés, il est de loin le principal sous-traitant à s’être installé dans l’usine. Grâce à un processus de production en grande partie automatisé, Panasonic assure l’approvisionnement permanent de cellules de batteries cylindriques, chacune de la taille d’un gros doigt.

©Tesla

La cellule – l’élément de base de la batterie – est la pièce la plus importante des voitures électriques. Dans les voitures traditionnelles, le moteur a longtemps fait la différence. Dans une voiture électrique – dont le moteur (électrique) est beaucoup plus simple – ce sont les batteries qui définissent le niveau de qualité de la voiture: autonomie, vitesse de chargement, puissance, durée de vie.

Panasonic en fabrique des centaines de milliers par jour pour Tesla. "Nous travaillons 24/7 avec une production constante toutes les 12 heures", explique Allan Swan, de Panasonic, tandis que derrière lui, les cellules lithium-ion argent défilent sur une des 12 lignes de production, protégées par un panneau en plexiglas. "Et nous continuons à nous agrandir. En mars, nous disposerons d’une 13e ligne de production. En répartissant les frais fixes sur davantage de lignes, la production augmente et le coût unitaire diminue." Les cellules ont été spécialement conçues pour la Model 3, avec un équilibre aussi parfait que possible entre densité énergétique et espace de refroidissement. Swan ne révélera rien de la composition chimique entre l’anode et la cathode de Panasonic. "C’est notre recette secrète."

Un coup de maître

Le choix de se lancer plus tôt que la concurrence dans la production de masse de batteries commence à porter ses fruits. En juin, Musk a déclaré que les coûts d’une cellule de batterie, exprimés en dollars par kWh, ont chuté à 110 dollars pour Tesla, contre une moyenne du secteur de 127 dollars. Musk a également indiqué que le prix des batteries Tesla continuerait à baisser, pour atteindre 100 dollars au tournant de l’année (nous y sommes). D’après l’agence de presse Bloomberg, Tesla disposerait de trois ans d’avance sur la concurrence asiatique, allemande et américaine (Detroit).

Pour Auke Hoekstra, chercheur à la Technische Universiteit Eindhoven, la Gigafactory est "un coup de maître" de Tesla. "On a le droit de se montrer critique envers l’entreprise sur de nombreux plans, et en particulier sur la manière dont Musk se tire régulièrement une balle dans le pied, mais l’usine de production de batteries est une véritable poule aux œufs d’or."

"Tesla produit clairement à des prix inférieurs, ce qui lui donne un avantage concurrentiel pour chaque voiture qui sort de la chaîne de montage. L’entreprise dispose d’une bonne longueur d’avance sur ses concurrents et utilise aussi moins de cobalt dans ses batteries. Si nous pouvons croire Musk, l’entreprise ambitionne de produire bientôt des batteries sans cobalt", explique Hoekstra.

Les cellules sont emballées par paquets de 4.000 pièces avec les composants de refroidissement, d’emballage et autres. Cet ensemble plat constitue la batterie de la Model 3, qui occupe presque toute la surface du plancher de la voiture, ce qui abaisse son centre de gravité. Les packs sont envoyés par camion à l’usine automobile de Fremont, près de la baie de San Francisco, à quatre heures de route du Nevada. C’est dans ce complexe – racheté pour trois fois rien à GM et Toyota après la crise des crédits – que sont assemblées les Model 3 ainsi que les Model S et X (plus chères). Les voitures destinées au marché européen sont expédiées par bateau à Zeebruges et achevées dans l’usine d’assemblage de Tilburg, aux Pays-Bas.

"Nous n’avons pas de temps à perdre car ce que nous faisons, personne d’autre ne le fait."
chris liSter
directeur de l’usine

Cette semaine, pour la première fois, Tesla a invité un petit groupe de journalistes européens à visiter sa Gigafactory. L’entreprise a tenu à souligner qu’elle avait dépassé le stade des maladies de jeunesse typiques de la croissance d’une start-up et qu’elle était devenue un producteur viable de voitures destinées au grand public.

En 2016, au cours d’un show grandiose organisé à Los Angeles pour le lancement de la Model 3, Elon Musk avait fait des promesses retentissantes qui allaient peser ultérieurement sur le destin de l’entreprise. Il avait annoncé que Tesla produirait 200.000 exemplaires de la nouvelle voiture avant la fin 2017. Un saut de puce pour un grand constructeur automobile, mais un bond gigantesque pour une entreprise comme Tesla. Comme souvent avec Musk, la prouesse marketing a réussi et plus de 400.000 candidats acheteurs enthousiastes se sont précipités pour verser un acompte de 1.000 dollars et réserver leur voiture.

Un véritable enfer

La période qui a suivi fut un véritable enfer. Fin 2017, Tesla avait produit 2.700 voitures, à des années-lumière des 200.000 unités promises. "Ce fut intense", poursuit Lister en souriant d’un air entendu. Il ne s’étendra pas sur le sujet, mais entre-temps, suffisamment d’histoires ont circulé sur Musk, racontant qu’il passait ses nuits, ses week-ends et même son anniversaire dans la Gigafactory et à Fremont, qu’il se mettait en rage lorsqu’une machine refusait de fonctionner ou qu’un logiciel tombait en panne et qu’il se jetait fou furieux sur le premier ingénieur à sa portée. En fin de compte, Musk aurait licencié 700 collaborateurs et intimidé beaucoup d’autres en leur reprochant de ne pas être "assez malins" pour résoudre les problèmes de Tesla.

L’an dernier, toute l’entreprise a fait le grand plongeon. Les déclarations fantasques de Musk pendant des conférences téléphoniques avec des analystes ou sur Twitter n’ont pas aidé. On se souviendra que l’été dernier, en pleine séance boursière, il a déclaré qu’il avait clôturé le financement de la sortie de Bourse de son entreprise. La Justice, les autorités de contrôle, les analystes, les investisseurs, les collaborateurs: personne ne l’a épargné. Avec ses 10 milliards de dollars de dettes, l’entreprise s’est retrouvée en si mauvaise position qu’elle perdait 100 millions de dollars par semaine et qu’on lui prédisait "moins de 10 semaines à vivre". Une fois de plus, Musk et ses 45.000 collaborateurs se sont retrouvés au bord du gouffre.

"Elon est très exigeant", explique Lister. "Il est également convaincu que rien n’est impossible si on s’engage à fond. Cette pression est nécessaire lorsque vous dirigez une entreprise qui souhaite changer le monde. C’est un autre niveau d’intensité. Nous ne pouvons pas nous permettre le luxe de perdre du temps."

La plus grande erreur de Musk fut de vouloir automatiser l’usine à outrance, reconnaît Lister. Musk avait en tête une usine futuriste, robotisée au maximum, mais cela s’est avéré irréaliste. "Nous avons dû simplifier radicalement certains processus." Par exemple, le conditionnement des cellules de batteries en accus complets a pris beaucoup de retard parce qu’il y avait trop de machines et pas assez de personnel. "Un système de production hybride est pour le moment le plus efficient. Mais nous nous adaptons en permanence."

5.000 voitures par semaine

À la mi-2018, le cap mythique de 5.000 voitures par semaine a enfin été franchi. "Je pense que nous sommes réellement devenus un constructeur automobile", a écrit Musk début juillet dans une note au personnel. Au troisième trimestre, Tesla affichait plus de 300 millions de dollars de bénéfices. Grâce à la forte demande pour la Model 3, l’argent commence enfin à rentrer au lieu de sortir. En décembre, Tesla a vendu son 500.000e exemplaire, dix ans après la sortie de sa première voiture. Le 1.000.000e exemplaire devrait suivre dans 15 mois. Mais avec une valeur boursière d’environ 59 milliards de dollars, Tesla est déjà plus grande que BMW et au coude à coude avec Daimler. En Bourse, seuls les groupes Toyota et Volkswagen affichent une capitalisation boursière supérieure.

Aujourd’hui, Tesla domine le marché mondial des voitures électriques, mais sans pour autant atteindre le nirvana. L’enfer de la production est devenu un enfer logistique: il faut en effet livrer toutes ces voitures à leurs propriétaires. "Mais c’est plus facile à gérer", explique Musk. Aux Etats-Unis, un avantage fiscal a disparu, obligeant Tesla à baisser les prix. Et entre-temps, les concurrents se sont réveillés. En 2019, Porsche, Jaguar, Mercedes, Audi et Mini devraient sortir leurs versions électriques. Tesla a beau disposer d’une belle avance sur le plan de la technologie des batteries, les grands constructeurs automobiles sont plus expérimentés dans la production à grande échelle et plus doués pour engranger des bénéfices.

Avec son pari de plusieurs milliards de dollars sur la Gigafactory, Tesla dispose aujourd’hui d’un énorme atout. Et souhaite élargir le modèle. À Buffalo, dans l’État de New York, Tesla a construit une Gigafactory 2 (plus petite), qui ne produit pas des batteries, mais des panneaux solaires avec cellules intégrées, suite au rachat en 2016 de SolarCity pour 2,6 milliards de dollars (Tesla préfère d’ailleurs se qualifier de société énergétique plutôt que de constructeur automobile). Cette semaine, Musk a posé la première pierre de la Gigafactory 3 à Shanghai, qui fera de Tesla la première entreprise 100% étrangère à construire une usine automobile en Chine. Elle pourra ainsi vendre ses véhicules directement sur le plus grand marché des voitures électriques au monde tout en contournant les droits d’importation.

Une quatrième usine en Europe

La quatrième usine est prévue en Europe, où les politiciens font la cour à Musk depuis plusieurs années. En 2015, le patron de Tesla a passé une journée de reconnaissance en Belgique, entouré de nos excellences. Mais le choix se portera plus que probablement sur l’Allemagne, a-t-il déclaré l’an dernier. "Peut-être est-ce une bonne idée de la construire à la frontière entre l’Allemagne et la France, à proximité du Benelux." Où cela va-t-il finir? Musk a dit un jour que Tesla aurait besoin de 100 Gigafactory pour atteindre son objectif durable. Lister: "En fait, nous ne remplirons pas seuls notre mission de faire basculer le monde vers les énergies renouvelables. Ce n’est tout simplement pas possible. Pour y arriver, le monde aura besoin des autres constructeurs automobiles."

L’impact mondial est indéniable. Dans la Gigafactory du Nevada, Tesla et Panasonic sont en bonne voie pour produire plus de 60% de toutes les batteries lithium-ion. "Depuis 2010, le prix des batteries pour voitures électriques a baissé de 80%. Elles sont donc cinq fois moins chères. Cela s’explique notamment par l’augmentation de l’échelle de production, comme le fait Tesla", explique Joeri Van Mierlo, professeur d’électromobilité à la VUB. "Cette usine est incroyablement importante pour le succès des voitures électriques et l’avenir durable du monde en général", ajoute Auke Hoekstra, de la TU Eindhoven.

Tesla refuse de dire quand la Gigafactory du Nevada sera totalement terminée. À la question de savoir si Tesla y produira aussi des voitures – afin que le rêve de disposer d’une chaîne de production complète sur un seul site devienne réalité – Lister répond: "To be determined".

Cela dépendra de la demande pour la Model 3 et du développement des autres produits actuellement dans le pipeline. Tesla envisage de développer un SUV moins cher (Model Y) et un camion pick-up.

L’an prochain doit commencer la production des camions et du roadster, promis pour 2017. C’est typique de Tesla: des exigences élevées et des dates butoirs sans cesse reportées.

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