interview

Brussels Airlines, cap sur l'Afrique

©Saskia Vanderstichele

Nous avons rencontré le commandant Bernard Gustin. Pour le patron de Brussels Airlines, un an après le passage sous l’aile de Lufthansa, la mayonnaise a pris. La compagnie belge prend de l’importance et se voit confier la conquête du continent africain.

La compagnie belge n’a jamais été autant à la hauteur de sa réputation sur le continent africain: "La première qui arrive; la dernière qui part." Certes, il s’agit d’un héritage de la Sabena, mais depuis l’épisode Ebola, Brussels Airlines (SN) a enfilé des chaussures de même pointure.

Ce n’est pas vraiment un hasard si, le 7 décembre dernier, elle a été le premier transporteur non-africain à atterrir au tout nouvel aéroport Blaise Diagne à Dakar. Comme nous le confirmait Amadou Diop, ambassadeur du Sénégal en Belgique, "nous aimons récompenser la fidélité". L’aller-retour sur la nouvelle plateforme de Diass (à 47 kilomètres de la capitale) était une bonne occasion pour faire le point avec Bernard Gustin, CEO de SN, sur le réseau africain, spécialité aérienne historique des Belges. 

On a un peu l’impression que l’Afrique a été négligée par Brussels Airlines, au profit des vols transatlantiques, voire asiatiques…
C’est mal voir les choses. Suite à l’abandon de Toronto et de Mumbaï par Jet Airways au départ de Bruxelles, il y avait des opportunités à saisir et nous avons sauté sur l’occasion, après étude du marché. Et nous n’avons pas à nous en plaindre.

On parle d’une liaison sur Delhi?
Là aussi, nous devrons étudier la question et voir si le marché peut être profitable, mais en 2018, nous allons d’abord renforcer notre compétitivité sur l’Afrique que nous allons remettre au centre de notre stratégie. Intégrés désormais au sein du groupe Lufthansa, nous avons des arguments plus attrayants que lorsque nous étions indépendants.

N’est-ce pas un hasard horaire qui fait que vous soyez la première compagnie long-courrier à atterrir sur le nouvel aéroport de Dakar?
Le chef de l’Etat, Macky Sall, est venu en Belgique en janvier et la question a été évoquée. La proposition était sans équivoque. Si le Sénégal nous avait demandé de changer l’horaire pour atterrir à 6 heures, nous l’aurions fait. J’ajoute que je suis stupéfait des travaux qui ont été réalisés depuis que j’ai vu le chantier en mars, c’est une vraie prouesse.

"Nous avons aujourd’hui d’autres arguments que si nous étions indépendants"
Bernard Gustin
CEO de Brussels Airlines

Donc, en déduit-on que les relations sont maintenant bonnes avec le Sénégal, depuis l’événement douloureux de janvier 2011 où il vous avait supprimé vos droits de 5e Liberté sur des vols en continuation sur le continent?
En effet, puisque, de Dakar, nous allons à Conakry avec des passagers. On verra plus tard comment coopérer avec Air Sénégal. Nous privilégions toujours la complémentarité avec l’opérateur national.

Quels sont alors les projets africains? Envisagez-vous de relier à nouveau Lagos, délaissée pour Mumbaï?
C’était une question de choix, mais aussi liée aux prix du fuel, le Nigeria étant un important exportateur de pétrole. Nairobi est aussi dans le viseur, mais c’est à discuter au niveau du groupe. Ce qui est sûr est que notre flotte long-courrier va être modernisée et que la clientèle sur l’Afrique en sera rapidement bénéficiaire, avec une Business améliorée et une vraie Premium Economy. Rendez-vous en octobre avec des A330 à moteurs Rolls-Royce et des poids au décollage augmentés.

Vous disiez vouloir toujours tisser des liens avec les partenaires locaux. À ce titre, quelles sont vos relations avec Air India?
La logique du groupe Lufthansa est de privilégier les rapports avec les compagnies locales lorsqu’elles sont membres de Star Alliance. Sur nos vols vers Mumbaï, Air India nous apporte des passagers. Avec All Nippon (ANA), c’est l’inverse: nous faisons voler nos passagers sur leurs vols vers Tokyo. Dans les deux cas, c’est à la pleine satisfaction des partenaires.

Est-ce parce que vous avez une grande expérience Airbus et A330 en particulier que Lufthansa a demandé de vous occuper de la flotte Airbus d’Eurowings à Düsseldorf?
J’imagine que oui, mais l’exercice sera quand même différent, puisque nous travaillerons avec des équipages allemands.

Parlant d’Eurowings, ce sera le futur nom de Brussels Airlines?
Je sais que la question de la marque est un sujet qui titille toujours tout le monde. Déjà, au début, on n’aimait pasBrussels Airlines car soit-disant trop réducteur. Aujourd’hui, on veut la défendre à tout prix. Or il faut bien constater que cette marque n’est pas ou très peu connue en dehors de l’Europe et de l’Afrique et encore, pas partout sur ces deux continents.

Mais Eurowings pas davantage!
C’est tout à fait vrai! Mais pour employer un terme à la mode, il faut trouver un nom "glocal", c’est-à-dire "global" (mondial) et local qui soit compris par tous nos segments de marché. Il faut bien se dire et se rappeler que seuls 50% de notre clientèle est belge et même moins que cela si on tient compte de celle en transit.

Il pourrait y avoir "Wings" en tronc commun et y associer alors "Brusselswings", "Eurowings", voire "Worldwings", par exemple… Ou même "Swisswings", "Austrianwings"…
Nous sommes preneurs de toutes les bonnes idées, mais dans la terminologie Lufthansa, nous faisons partie du groupe Eurowings – avec la spécialité A330/A340 – et Austrian et Swiss sont une entité à part. Pour ce qui nous concerne, le nom Brussels Airlines est protégé jusque fin 2018, mais cela ne veut pas encore dire qu’on changera après cela. Tout est à l’étude. Quel que soit le nom qui sera choisi, il faudra en tout cas le faire connaître et l’imposer.

"On a toujours fait partie de la famille"

Les relations entre Lufthansa et Brussels Airlines remontent à fin 2008. Soit neuf années de relations de confiance, de dialogue et de respect. Ça compte…

La question est récurrente. Maintenant que le groupe Lufthansa est propriétaire à 100% de Brussels Airlines, le management va-t-il être modifié et Bernard Gustin va-t-il conserver son poste? Force est de constater qu’un an plus tard, il est toujours là. Après, comme il le dit lui-même, "tout dépendra des performances".

Est-ce que les relations entre vous et les Allemands se sont modifiées depuis qu’ils sont propriétaires à 100% de SN?
Il y a des différences qui sont liées à la bonne gouvernance que nous devions observer lorsque Lufthansa était minoritaire (à 45%) dans Brussels Airlines. Mais les relations sont restées les mêmes parce que ça fait plus de huit ans qu’on travaille ensemble et que nous avons intégré le facteur Lufthansa depuis 2008/2009, avec Star Alliance, Miles & More (le programme de fidélité), ainsi que les CEO Mayrhuber, Franz ou Spohr, qui ont intégré notre conseil d’administration. C’est si vrai que le nouveau board de janvier 2017 était le même que celui de novembre 2016, avant la reprise de la totalité des parts. Et ensuite, de nouvelles têtes sont arrivées, mais on les connaissait déjà!

Sauf que les rapports de forces ont changé, non?
Avant, on a toujours été traités comme si on faisait partie de la famille, même sans en être. J’ai toujours été accueilli humainement comme si j’étais 100% Lufthansa et donc ces relations sont restées en l’état. Quand le groupe était à 45%, je devais simplement rappeler de temps en temps leur position minoritaire, pour éviter les erreurs de Swissair dans Sabena, mais la cause était entendue. Aujourd’hui, ces obstacles n’existent plus et nous pouvons, dans toute une série de processus, nous aligner sur l’échelle de groupe; on ne doit plus faire comme si on était dedans et en dehors.

"Mon poste? Tout dépendra des performances"
Bernard Gustin
CEO de Brussels Airlines

Vous leur parlez en allemand?
J’ai la chance de parler un peu l’allemand et j’ai siégé dans toute une série de forums, dont le "Global Executive Committee", où on parlait allemand. Sauf, parfois, quand le représentant d’une filiale comme BMI ne parlait qu’anglais. Mais l’allemand revenait toujours. Je fais toujours l’effort de parler allemand, bien qu’un peu mélangé avec le néerlandais, ce qui fait bien rire tout le monde!

Mais en dernier ressort, c’est quand même toujours Lufthansa qui aura raison…
Pas nécessairement, parce qu’il y a toujours eu un dialogue avec respect de part et d’autre. En neuf ans de board, on n’a jamais dû voter, c’est quand même un message important! Quand vous avez un partenaire à 45% et qui a un "call" sur vos actions, vous intégrez ça très bien. Lufthansa n’était pas un actionnaire comme les autres et cette relation de confiance a perduré. Rappelez-vous que j’ai été choisi président de l’AEA (Association des compagnies européennes) quand Lufthansa était déjà actionnaire. Hier comme aujourd’hui, quand Carsten Spohr ou un membre du "Vorstand" avait une réunion avec un représentant européen et qu’il était empêché, il me demandait et me demande toujours de le remplacer. Aujourd’hui, je ne me sens pas plus "Groupe Lufthansa" qu’avant décembre 2016.

Les phrases clés

"À l’automne 2018, notre flotte long-courrier sera équipée de nouveaux Airbus A330 à capacité augmentée et avec une Business améliorée et une vraie Premium Economy."

"Au sein du groupe Lufthansa, on a toujours été traités comme si on faisait partie de la famille. En neuf ans de dialogue avec respect de part et d’autre, il n’y a jamais eu de votes au board; c’est quand même un message important!"

 

Pas de cassure, donc?
Aucune! On n’est pas dans le cas du rachat de Lampiris par Total, par exemple. Nous, ça fait neuf ans qu’on se connaît. Je vous dirais même que, dans certains forums de Lufthansa, je suis le plus ancien, y compris par rapport à Spohr, puisque je siégeais là avant lui, avec Mayrhuber. Voyez-vous, il y a une logique des hommes et une logique des institutions. Dans la logique humaine, j’étais là avant les 100%, dans un pool Lufthansa. S’ils avaient eu besoin de moi dans le groupe ailleurs que chez Brussels Airlines et que je pouvais être remplacé, ils n’auraient pas hésité une seule seconde. Ça n’a donc pas évolué par la suite. Maintenant, est-ce qu’ils comptent me garder? Vous devez le leur demander, mais je pense que cela dépendra surtout des performances de la compagnie.

Votre nouveau poste de président d’Elia ne va-t-il pas prendre trop de temps par rapport à vos activités chez SN?
Vous remarquerez que je n’ai qu’un mandat en dehors de Brussels Airlines. Mon rôle consistera essentiellement à gérer l’agenda du conseil car je sais, pour en être membre depuis mai, que je peux compter sur une équipe de management et un CEO excellents. Si le travail avait été pénalisant pour celui à la compagnie, je n’aurais pas accepté.

Vous y connaissez quelque chose dans le domaine de l’électricité?
Je vous apprendrai qu’avant de m’occuper de Brussels Airlines, j’avais en charge le GRT (Gestionnaire du réseau de transport) prédécesseur d’Elia, au sein du bureau Arthur D. Little. Je pense d’ailleurs que cette nouvelle activité me permettra d’avoir d’autres contacts et pourra aussi profiter à SN.

Ce n’est pas, comme on pourrait l’imaginer, une porte ouverte en cas d’un départ de la compagnie?
Pour qui me connaît, si je devais quitter SN, ce serait poussé dans le dos. Ce n’est jamais inenvisageable, mais ce n’est pas mon intention. Je suis engagé à Brussels Airlines à 200%.

Dakar

Diass, nouvelle tête de pont

Ce qui surprend, à l’atterrissage du nouvel aéroport international Blaise Diagne de Dakar, est qu’il y a de la place tout autour. Rien à voir avec celui de Dakar connu jusqu’ici et qui était acculé par la ville en bord de mer. L’aéroport est à 47 km de la capitale, dans l’entité de Diass, et offre tout le confort nécessaire en plus des équipements de sécurité imposés par les réglementations internationales. Coût final estimé à 484 millions d’euros pour une capacité de 3 millions de passagers.

Dans la foulée, le gouvernement de Macky Sall a tenu à relancer un projet de compagnie nationale, troisième tentative depuis la disparition d’Air Afrique en 2002. Dans un premier temps, la nouvelle compagnie desservira, avec des ATR-72, les aéroports régionaux ou de pays proches comme Nouakchott (Mauritanie), Praia (Cap-Vert) ou Banjul (Gambie).

Air Sénégal a cependant commandé deux Airbus A330 Neo (plus deux options) en vue de desservir Paris, Londres, Beyrouth (forte communauté libanaise au Sénégal), New York et… São Paulo. Autre objectif du nouveau transporteur: l’acquisition d’Airbus A320 pour la desserte – déjà au deuxième trimestre 2018? – de Conakry, Ouagadougou et Abidjan.

Bien entendu, Brussels Airlines va suivre ces développements de près, son souhait ayant toujours été d’avoir en escale des partenaires locaux fiables et avec un réseau étendu pouvant servir d’apport à ses propres avions. Et vice-versa, bien entendu.

 

Lire également

Publicité
Publicité
Publicité
Publicité

Contenu sponsorisé

Partner content