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Pourquoi le remplacement des F-16 ne sera pas le contrat du siècle

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La Belgique, qui n’investit quasiment rien dans la recherche militaire, est restée à l’écart de plusieurs projets communs. Un handicap pour son industrie à l’heure du remplacement des F-16.

Quelles retombées pour les entreprises aéronautiques belges dans le cadre du remplacement des F-16? Alors que le lancement de l’appel d’offres pour l’acquisition de 34 nouveaux chasseurs-bombardiers se fait toujours attendre, les entreprises du secteur aérospatial rongent leur frein. Car certaines d’entre elles, mises sous pression par leurs grands donneurs d’ordre, lorgnent avec beaucoup d’intérêt d’éventuels futurs retours industriels.

Première remarque: alors qu’il y a quarante ans, les entreprises belges avaient pu bénéficier de compensations directes extrêmement importantes lors de la conclusion du contrat F-16, cette belle histoire industrielle, qui est largement à l’origine de l’industrie aéronautique wallonne, ne va pas se répéter à l’identique. Pour plusieurs raisons. En premier lieu, la législation européenne n’autorise plus des clauses officielles de compensation économique au niveau des contrats. Deuxièmement, la Belgique ne commandera "que" 34 appareils pour un montant inférieur à 3,59 milliards d’euros. Il ne s’agit plus d’une acquisition groupée, comme ce fut le cas en 1979 avec les Pays-Bas, le Danemark et la Norvège qui avaient acheté ensemble 348 appareils.

L’appel d’offres se fait attendre

Au sein du gouvernement, le dossier du remplacement des F-16 avance à un train de sénateur. L’équipe de Charles Michel n’a toujours pas publié l’appel d’offres ("Request for Government Proposal", RFgP) à l’attention des cinq agences étatiques – deux américaines et trois européennes – susceptibles de proposer un avion. Pour certains spécialistes, il faut que cette étape fondamentale soit franchie au plus tard avant Noël, faute de quoi une décision finale deviendra très difficile à prendre sous cette législature. Cinq candidats sont en lice: le F-35 de Lockheed Martin, le F/A-18E/F Super Hornet de Boeing, le Rafale F3R du français Dassault, le JAS-39E Gripen du suédois Saab et l’Eurofighter Typhoon du consortium du même nom.

Du côté de l’industrie, on continue à affirmer n’avoir aucune préférence. "Aucun constructeur n’a fait une offre de retombées économiques qui se distinguerait des autres, car ils sont tous dans l’attente de la RFgP, souligne une source qui préfère garder l’anonymat. Mais à partir du moment où l’appel d’offres sera lancé, les propositions des constructeurs pourraient arriver rapidement." "Pour leur part, les militaires savent déjà ce qu’ils veulent au niveau du cahier de charges, poursuit un spécialiste. On a donc tous les paramètres pour permettre de faire un choix relativement rapide. Après, pour le coût, c’est de la négociation…"

 

Enfin, troisième différence, et elle est de taille: la Belgique et son industrie sont quasiment absentes des programmes de fabrication des cinq appareils en lice. Les chaînes logistiques étant déjà en place, et vu la modestie de la série, on peut déjà écarter un assemblage en Belgique (comme pour les F-16) ou même la fourniture de sous-ensembles importants. Ce qui d’ailleurs n’est pas nécessairement ce que souhaitent les industriels belges. "Les compensations directes apportent un chiffre d’affaires qui peut être considérable, fait valoir un capitaine d’industrie. Mais cela crée une dépendance parfois dangereuse. Lorsque le contrat prend fin, c’est terminé du jour au lendemain."

Seules trois firmes belges contribuent actuellement à la fourniture de certains composants pour le F-35: Asco (Zaventem), via sa filiale canadienne, livre des éléments de structure; Esterline (ex-Barco) est présent avec ses écrans, et Solvay, depuis le rachat de l’américain Cytec, est fournisseur de matériaux composites. Mais il s’agit d’initiatives privées qui ne doivent rien à un quelconque engagement officiel belge.

Atermoiements belges

Les différents gouvernements de ces trois dernières décennies ont pourtant été approchés. Au milieu des années quatre-vingts, Dassault avait lancé une perche à la Belgique pour qu’elle participe au Rafale dès le début du programme. Une quinzaine d’années plus tard, c’est Lockheed Martin qui ouvrit le projet "Joint Strike Fifghter" (futur F-35) à ses alliés. Deux propositions qui ne reçurent pas d’écho en Belgique. Notre pays fut encore invité par la suite à se joindre au programme NeuRon, un démonstrateur de drone de combat alliant la France (Dassault), l’Italie, l’Espagne, la Suède et la Grèce. Sans que cela suscite plus d’intérêt des autorités belges.

"Il y a eu des atermoiements et finalement, la Belgique est sortie de ce programme, se rappelle le politologue Joseph Henrotin, chargé de recherche à l’Institut de Stratégie et des conflits (Paris). NeuRon n’était pas seulement un démonstrateur, c’était aussi un programme intégrateur, qui a permis à des industriels de plusieurs pays de travailler ensemble sur un projet complexe. Et lorsque les Européens se sont dit qu’il était temps de mettre un terme à vingt ans d’errements sur les drones, ces gens ont continué à travailler entre eux."

Résultat, la Belgique, qui souhaite pourtant renouveler ses appareils sans pilotes, n’est dans aucun projet de drone militaire, qu’il s’agisse du NeuRon, du FCAS (Futur Combat Air System) franco-britannique (qui a succédé au projet précédent) ou du drone européen MALE RPAS (Moyenne altitude et longue endurance Remotely Piloted Aircraft System).

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Cet immobilisme s’explique tant par des raisons idéologiques – le tropisme pacifiste de certains ex-titulaires du portefeuille de la Défense – que budgétaires. De plus en plus désargentée, l’armée belge a dû économiser tous azimuts depuis la fin de la guerre froide, y compris sur ses contributions aux investissements multilatéraux. En 2013, seul 0,2% de l’effort de défense – déjà l’un des plus bas au sein de l’Otan – a été investi en Recherche et Technologie (R&T), là où l’Agence européenne de la défense (EDA) préconise d’y consacrer 2% des dépenses militaires. Ce budget R&T, qui est comptabilisé dans les coûts de fonctionnement de l’armée, a oscillé ces dernières années entre 4,1 et 4,7 millions d’euros. Dans sa vision stratégique, le gouvernement a prévu de l’inscrire à partir de 2023 dans une ligne budgétaire distincte et de l’augmenter, pour le hisser à un niveau de 140 millions d’euros annuels en 2030.

De nouveaux débouchés

De leur côté, les entreprises aéronautiques belges ont tout fait pour ne pas rester dépendantes des seules commandes militaires, cherchant de nouveaux débouchés vers le secteur civil. Ce qu’elles ont plutôt bien réussi, puisque la plupart sont très largement sorties du marché de la défense. Revers de la médaille: l’aviation civile, au-delà de chiffres de production parfois astronomiques pour certains modèles, est devenue un marché hyper concurrentiel, avec des pressions terribles sur les coûts. Deuxième problème, les constructeurs ne lancent plus guère de nouveaux programmes.

Quant au marché des drones civils, il a du mal à décoller (ci-dessous). Bref, aujourd’hui, certains industriels de l’aviation n’hésitent pas à affirmer que les nouvelles marges de croissance ne pourront venir que du militaire ou éventuellement du spatial. "Mais en se ‘civilianisant’, la Belgique est sortie de la dynamique frémissante visant à faire des programmes en commun, objecte Joseph Henrotin. Autre problème: lorsqu’il s’agit de se remettre à travailler sur les standards militaires, c’est un peu plus difficile, il y a une période d’adaptation."

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Enfin, dernier élément qu’il ne faut pas négliger dans ce dossier, c’est que les retours industriels demandés ont souvent tendance à faire grimper l’ardoise pour la Défense. "Si elle veut un retour industriel important, la Belgique va payer ses matériels de plus en plus cher, souligne encore Joseph Henrotin. Il y a un vrai choix à faire. Quand on n’est pas propriétaire de toute la chaîne industrielle, on ne peut avoir à la fois des retours industriels importants et du matériel bon marché."De l’avis des connaisseurs, c’est ce qui expliquerait le montant assez élevé du contrat entre Dassault et l’Inde pour 36 Rafale (de l’ordre de 8 milliards d’euros selon des sources officieuses), même en tenant compte qu’il comprend également l’achat d’armements haut de gamme. Or, la Belgique n’a clairement pas les moyens budgétaires pour renter dans cette logique.

Est-ce à dire que l’industrie belge est assez mal placée pour profiter du contrat qui se profile? Ce serait excessif. "Mais il n’est pas question de laisser passer cette manne potentielle, conclut une source côté wallon. Si on devait ne pas obtenir grand-chose en matière de retombées économiques pour le remplacement des F-16, cela ne mettrait certes pas en péril la santé de l’industrie aéronautique belge dans l’immédiat. En revanche, à moyen et long termes, il n’est pas exclu que cela entraîne des risques, ne fût-ce qu’en raison du caractère cyclique du marché civil."

Le marché des drones civils légers n'est pas (encore?) la manne annoncée

Souvent présenté comme extrêmement prometteur, le marché des drones civils légers ne serait-il qu’une illusion? Il y a deux ans, la Commission européenne n’hésitait pas à miser sur la création de 150.000 emplois nouveaux d’ici à 2050 grâce à cette nouvelle niche. Une étude de marché de Teal Group voyait également le marché mondial des drones civils dépasser les 9 milliards d’euros en 2023.

Toutefois, dans une étude de mai 2016, le pôle de compétitivité aéronautique wallon Skywin s’est montré plus sceptique sur les opportunités économiques que représentent ces nouveaux engins, évoquant "un marché qui semble rester limité par rapport au secteur aéronautique". Trois ans après l’adoption d’un cadre légal autorisant les drones, la France ne représente en effet qu’un marché de 20 à 30 millions d’euros de chiffre d’affaires par an. Extrapolé à la Belgique, qui vient seulement de se doter d’une législation en la matière, cela ne fait pas grand-chose… "Ce n’est clairement pas une manne"fait-on valoir chez Skywin, en précisant de surcroît que "le marché est déjà très largement occupé".Comment expliquer ces promesses non tenues? Une des explications, c’est qu’il reste difficile de démontrer la valeur ajoutée des drones. Par exemple, dans le domaine de l’agriculture de précision, le coût de la surveillance satellitaire atteint 7 euros l’hectare, contre 15 euros actuellement pour un drone. Bref, pour l’instant, les substituts restent nombreux et moins onéreux. Est-ce à dire qu’il n’y a rien à glaner dans ce créneau? Pour Skywin, l’industrie wallonne peut néanmoins tenter de se positionner sur certains équipements des drones militaires, comme les senseurs et d’autres éléments à très haute valeur ajoutée, ou encore certaines applications spatiales complémentaires des drones.

 



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