interview

Arnaud Feist, CEO de Brussels Airport: "Pour les fournisseurs et nous, la facture se chiffrera en millions d'euros"

©Emy Elleboog

La semaine qui se termine a été marquée par le conflit social qui a secoué la société de handling Aviapartner, depuis le 24 octobre. La grève sauvage des bagagistes du handler a entraîné la suppression de 960 vols et impacté quelque 115.000 passagers. Voici le point du vue du CEO de l’aéroport, Arnaud Feist.

Le président du groupe Aviapartner nous confiait que vous avez joué de la diplomatie dans le conflit qui l’opposait aux syndicats…
Dès le début, j’étais en contact avec Laurent Levaux et les syndicats, tout comme je l’étais en 2013 lors de la grève de Swissport. Je me dois d’avoir un rôle actif de facilitateur, sans prendre parti pour l’un ou l’autre. Dimanche soir (le 28), j’ai reçu une grande délégation syndicale, à sa demande. Je connais les permanents syndicaux qui sont aussi ceux de Swissport ou même de Brussels Airport. Je peux donc jouer un rôle de médiateur.

Vous-même, avez-vous été obligé de prendre des mesures?
Des mesures, nous en avons pris depuis le début, bien que je vous avoue avoir été surpris par la soudaineté de cette grève. Nous sommes maintenant aguerris et disposons de nos procédures d’urgence. Par exemple, nous avons nos propres stocks de lits de camp.

Laurent Levaux nous disait hier qu’un aéroport est une cible privilégiée, compte tenu de sa visibilité médiatique.
Oui, c’est tout à fait vrai. Avant, j’étais dans un groupe de 250 usines. Si l’une ou l’autre était en grève, ça passait complètement inaperçu! Ici, dans l’heure, le ministre m’appelle!

"Avec les conflits des derniers mois, nous commençons à perdre en crédibilité."

Craignez-vous des répétitions, les élections étant proches?
Je crois qu’on a déjà assez donné, non? On a eu quelques actions ces derniers mois, sans compter ce qui peut se passer chez Belgocontrol. Le problème est qu’on perd vite en crédibilité et qu’un aéroport réputé pour ses arrêts de travail est vite délaissé pour d’autres. Il faut faire attention à ne pas fragiliser l’outil.

A-t-on une idée de ce que sera l’impact financier?
C’est un peu tôt, mais il se chiffrera en millions d’euros. 115.000 passagers pas partis, ce sont des redevances en moins, mais il y a d’autres coûts. Et je ne tiens pas compte de l’impact sur les commerces, les magasins, etc.

Que pensez-vous de la grève qui a touché votre aéroport?
Je respecte le droit de grève quand elle est justifiée. Mais il faut un préavis pour que les passagers puissent se retourner et les compagnies replanifier leurs vols, surtout en période de vacances. Je suis plus perplexe avec le service minimum. Comment l’organiser en aérien? On charge un bagage sur deux? Un vol sur trois? Et on choisit quel transporteur? Oui à Emirates sur Dubai et non à TUI sur Mombasa? Ce n’est pas comme à la SNCB, où il n’y a qu’un opérateur, avec plusieurs fréquences sur les lignes.

"Il vaut toujours mieux avoir des contrats qui prévoient la rentabilité des sous-traitants pour assurer leur pérennité. Et leur qualité."

Il se dit que les difficultés proviennent des tarifs des manutentionnaires tirés vers le bas par les compagnies.
C’est sans doute vrai et c’est un mauvais calcul. Il faut toujours laisser une marge raisonnable de bénéfices à un fournisseur. Les compagnies ont tout intérêt à avoir des handlers performants pour ne pas avoir à payer, par exemple, des pénalités de retard de départ des vols. Il vaut toujours mieux avoir des contrats qui prévoient la rentabilité des sous-traitants pour assurer leur pérennité. Et leur qualité.

La législation prévoit qu’il faut trois sociétés de handling dans un aéroport qui dépasse les 24 millions de passagers deux années consécutives. Ce sera, en principe, votre cas fin 2018. Quand arrivera votre troisième prestataire de services?
La loi dit qu’il arrivera au moment de la prochaine attribution des licences, c’est-à-dire en 2025. C’est en effet en février dernier que Swissport et Aviapartner ont obtenu leur renouvellement pour une période de sept ans. Vous imaginez bien qu’il serait difficile d’octroyer une nouvelle licence – de sept ans, donc – mettons en 2020, ce qui perturberait le jeu. Au cargo, nous avons déjà un troisième prestataire de service (Dnata de Dubai) et nous sommes évidemment favorables à un troisième pour les passagers aussi, d’autant que le marché est là. Le trafic a encore progressé de 3 à 4% au cours des six derniers mois. Nous avons un plan d’investissement de 1 milliard d’euros pour les cinq prochaines années. Nous aurons investi 150 millions cette année, un doublement de ce qui a été réalisé en 2017, et cela va continuer. Ceci pour dire que la croissance de l’aéroport va perdurer et qu’il y aura du boulot pour tout le monde.

À propos de croissance de l’aéroport, on n’entend plus les riverains en ce moment?
Nous les avons accueillis lors du "Forum 2040" qui s’est tenu entre fin 2017 et le début 2018. Les discussions n’ont pas toujours été faciles. Un certain nombre de points ont été actés. À cela s’ajoute aujourd’hui une étude indépendante, toujours en cours, demandée par le ministre Bellot à un consultant étranger. On y verra plus clair pour objectiver les débats. Il est prévu que nous nous revoyions début 2019. Ma seule préoccupation est que cela ne devienne pas un enjeu électoral. Il est temps qu’on se mette d’accord.

"Le problème est qu’il n’y a pas de loi de référence; chaque juge prend ses décisions et pas nécessairement les mêmes que son collègue."

Vous avez déjà dit cela souvent!
Je le répète, il faut qu’on avance et qu’on s’engage juste après les élections. Le problème est qu’il n’y a pas de loi de référence; chaque juge prend ses décisions et pas nécessairement les mêmes que son collègue. L’industrie – les transporteurs – n’aime pas l’incertitude et c’est mauvais pour l’aéroport, surtout dans notre plan de développement 2040.

Où en est-on dans le projet de "US preclearance" qui permettra aux passagers de passer la sûreté américaine au départ à Bruxelles, pour arriver aux Etats-Unis?
On avance. Je pense que nous devrions être prêts pour l’été 2019.

Brussels Airlines a supprimé Mumbaï récemment, mais vous paraissez confiant pour la croissance.
En attendant que nous trouvions un autre candidat sur l’Inde, nous avons de nouvelles destinations cet hiver, dont Mombasa ou Puerto Plata avec TUIfly; Amman avec Ryanair et d’autres. Ce qui est peut-être moins sexy, mais qui me réjouit, ce sont les augmentations de capacité. Aeroflot offre désormais un troisième vol quotidien sur Moscou; ANA (Japon) passe d’un Boeing 787-8 à un 787-9 qui fait 46 sièges de plus par vol; Etihad remplace son Airbus A330 par un 787-9. En plus d’être plus gros, ces avions sont aussi plus écologiques. Cet hiver, de Bruxelles, nous desservirons 144 destinations en direct.

Une dernière question sur le changement d’actionnariat. Où en est-on?
Le processus de vente des parts de Macquarie n’a pas encore commencé, mais c’est prévu pour assez rapidement. Cela dit, c’est hors de mon contrôle.

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