Boeing 737 Max: les pilotes parlent...

©REUTERS

Après le crash d'un Boeing 737 Max, la communauté des pilotes monte au front pour dénoncer des initiatives de "rampants" qui entravent leur pouvoir de décision dans le cockpit.

"Le système qu’a introduit Boeing sur ses nouveaux 737 Max est un gadget pour pilotes débutants !"

Jean-Pierre Ghosez, qui a été pendant longtemps un pilote-instructeur sur un Boeing 737 et qui a terminé sa carrière chez Virgin Express (avant de la poursuivre en aviation privée), est révolté. Une fois de plus, on se trouve, avec les crashs de Lion Air et d’Ethiopian Airways, devant une constatation flagrante: les constructeurs aéronautiques veulent laisser le moins de droits d’initiative au personnel de maîtrise et en octroyer davantage à… la machine.

Il n’est pas le seul à être outré. Christian Roger, ancien pilote de ligne chez Air France, le disait déjà en novembre dernier, après la chute du Lion Air: "Une chose est certaine: avec l’old-fashion cockpit du 737-200 qui fut le mien en 1981, dans cet avion dépourvu de bidules électroniques qu’on appelle ‘’progrès’’, l’avion ne serait pas allé au tapis!" Et il ajoutait un fait qui risque de revenir comme un boomerang dans la figure du constructeur: "La situation a été compliquée par Boeing qui n’a pas jugé utile de donner des explications aux pilotes sur ce nouveau système, ni dans son manuel d’opération ni dans les stages de qualification sur cet avion."

Un système controversé

Le système, dont il est question, est le MACS (Maneuvring Automatic Characteristics System) ce qui, on l’admettra, ne veut rien dire de précis. Il est supposé stabiliser l’avion en risque de décrochage, éventuellement en contrant les manœuvres de l’équipage! Si l’avion risque l’instabilité, un pilote chevronné vous dira qu’il faut prendre de la vitesse. S’il est trop cabré, les moteurs n’apporteront pas l’accélération voulue. Il faut donc piquer. Mais si le pilote (débutant) qui cabre son avion le voit piquer sans l’avoir voulu, il va vouloir tenter de le cabrer davantage. La chute est assurée. Bien entendu, nous simplifions une situation hypothétique. Mais elle peut expliquer les mouvements erratiques des 737 Max des deux compagnies au décollage.

Et la formation? A écouter les pilotes, le facteur humain est bien plus inquiétant dans ce dossier que l’aspect technique. Toutes les preuves nous ont été apportées: il existe bien deux interrupteurs "Stab Trim" qui permettent de supprimer le MACS lorsque l’avion ne répond pas aux injonctions de l’équipage.

La machine au détriment de l'humain

Mais la question est de savoir si celui-ci pourra rétablir la situation sans aide informatique. Normalement oui. Comme le dit Jean-Pierre Ghosez, "les problèmes se posent quand la machine se retourne contre les pilotes". Or, c’est exactement ce qui s’est passé dans les deux accidents des Max. Et les problèmes se posent encore davantage parce que les programmes de formation des pilotes se réduisent de plus en plus: "On réduit les programmes de formation et les constructeurs réagissent en multipliant les équipements." 

En d’autres termes, plus on privilégiera la machine par rapport à l’humain, moins les pilotes pourront réagir en cas d’informatique défaillante. Et il n’y aura plus de Sullenberger, mais 155 personnes décédées dans le crash d’un A320 de US Airways à New York. Waldo Cerdan, également pilote-instructeur, ancien pilote long-courrier de la Sabena le dit clairement: "Un avion n’est pas condamné à tomber parce qu’un système ne fonctionne pas." Même si les données étaient incorrectes à cause de problèmes avec les sondes de Pitot (ce qui n’est pas prouvé).

On est en réalité dans la même situation que lors de la disparition de l’A330 d’Air France qui faisait Rio-Paris. Une chaîne d’erreurs, techniques, mais aussi humaines. Dans les années 1970, deux accidents graves de McDonnell Douglas DC-10 (dont celui d’un avion de Turkish à Ermenonville le 3 mars 1974) ont cloué au sol pendant quelques mois tous les triréacteurs en service. Cela a, du reste, causé la faillite de la compagnie Laker qui avait lancé, la première, les vols low cost long-courrier. L’histoire se répète. Norwegian a déjà dit qu’elle enverrait la facture de l’immobilisation de ses 737 Max à Boeing.

Encore faudrait-il qu’elle tienne financièrement jusque là. Le ciel est à l’orage et pas que chez Boeing.

Lire également

Publicité
Publicité

Contenu sponsorisé

Partner content