C'est la fin pour l'A380 d'Airbus

©EPA

Airbus, qui présente ses résultats trimestriels, met un terme à son programme de très gros porteur A380. En cause, des commandes en berne et des prix cassés. Le dernier appareil sera livré en 2021 après 12 années de vie sans grand succès.

Résultats meilleurs que prévu pour le quatrième trimestre d'Airbus . La fête est toutefois ternie par une l'annonce de l'arrêt de son programme emblématique de très gros porteur A380, lancé il y a une douzaine d'années.

Mais revenons d'abord sur les résultats. Le leader européen de l'aéronautique, l'espace et la défense fait état d'un Ebit ajusté de 3,1 milliards d'euros (+56% sur un an), après avoir accéléré son rythme de livraisons d'appareils à la fin de l'année afin de rattraper son retard.

Le chiffre d'affaires du groupe progresse de 11% à 23,3 milliards. Les analystes tablaient sur un Ebit ajusté de 2,292 milliards avec un chiffre d'affaires de 22,372 milliards. Le consensus établi par Airbus tablait pour sa part sur un Ebit ajusté de 2,36 milliards et un chiffre d'affaires de 22,818 milliards.

Airbus table sur 880 à 890 livraisons d'appareils en 2019 avec une hausse de 15% de son résultat d'exploitation.

Il y a les commandes...

L'annonce au coeur de toutes les attentions, c'est donc la fin de l'A380,qui n'a jamais remporté le succès escompté. Le dernier exemplaire sera ainsi livré en 2021. 

Pourquoi? Il y a d'abord les commandes qui se tassent. Le constructeur a annoncé que la compagnie Emirates, l'un des principaux clients pour ce programme, a réduit son carnet de commandes de 39 A380. En échange, Emirates commande 40 long-courriers A330neo et 30 A350. Au total, Emirates réduit son carnet de commandes d'A380 de 162 à 123 appareils.

"La conséquence de cette décision est que notre carnet de commandes n'est plus suffisant pour nous permettre de maintenir la production de l'A380, et ce malgré tous nos efforts de ventes auprès d'autres compagnies ces dernières années. Cela mettra un terme aux livraisons d'A380 en 2021", a déclaré Tom Enders, président exécutif d'Airbus dans un communiqué. "Les conséquences de cette décision sont en grande partie intégrées dans nos résultats financiers 2018."

Il y a une semaine, la compagnie australienne Qantas avait aussi confirmé qu'elle ne se ferait pas livrer les huit A380 qu'elle avait commandés en 2006. Elle avait pourtant été en 2001 la première compagnie à signer une commande ferme d'A380

... et les prix  

Ensuite, il y a le volet prix. Si depuis des années, les constructeurs comme Airbus et Boeing annoncent de manière tonitruante les commandes qu'ils obtiennent, les prix catalogue sont, eux, bien supérieurs à la valeur réelle des avions sur le marché.

Les derniers chiffres publiés ce jeudi par Airbus suggèrent toutefois que les rabais sur le prix des appareils avoisinent en moyenne les 50%. Le constructeur européen a été contraint de révéler la valeur nette de son énorme carnet de commandes aux prix du marché, conformément aux nouvelles règles comptables IFRS 15.

Les résultats annuels du groupe font état d'un carnet de commandes de 460 milliards d'euros (519 milliards de dollars), un montant à comparer aux 997 milliards affichés aux prix catalogue il y a un an.

Toutefois, les prix catalogue ne sont pas totalement inutiles: ils servent à calculer les ajustements pour tenir compte de l'évolution de l'inflation entre la date de la commande et celle de la livraison, qui a lieu des années après. Cela représente une source essentielle de revenus supplémentaires pour les constructeurs.

Quel impact sur l'emploi? 

 Airbus précise qu'il engagera des discussions avec ses partenaires sociaux dans les semaines à venir concernant les 3.000 à 3.500 postes susceptibles d'être affectés par cette décision dans les trois prochaines années.

Toutefois, l'actuelle montée en cadence de l'A320 et la nouvelle commande de gros-porteurs d'Emirates offriront de nombreuses possibilités de mobilité interne, ajoute le constructeur aéronautique.

La fin de l'A380, "un échec commercial" européen

La fin de l'A380 marque "un échec commercial" pour l'Europe, mais "pas un échec industriel" ou "technologique", estime l'ancien ministre de l'Industrie (LR) Christian Estrosi.

Ce gros porteur était le fruit d'"une politique d'innovation, de recherche et développement extrêmement performante", mais il aurait fallu "avoir une politique commerciale commune plus offensive", a-t-il expliqué sur France 2, en faisant valoir que "les gros porteurs ont vocation à supprimer une addition de petits porteurs"

Christian Estrosi a déploré "une faute de vision, de gestion administrative et de politique commerciale pour l'ensemble de l'Europe".

"Il y a eu une erreur stratégique au départ mais aussi aujourd'hui, il appartient à l'Europe de mieux se structurer et faire baisser aussi les coûts de production, faire baisser les charges qui pèsent sur un grand groupe, pour arriver à avoir des coûts de production plus faibles pour être plus concurrentiels et ainsi mieux porter la politique commerciale aéronautique. Ca m'inquiète beaucoup pour l'avenir industriel de l'Europe."

Après le rejet de la fusion Alstom/Siemens par la Commission européenne, il affirme qu'"il est temps que l'Europe relève le gant sinon nous risquons de devenir tout petits face aux concurrents." 

©Vadot

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