Comment Boeing a imposé le transport de masse

Le Boeing 747. ©BELGA

Transport de masse pour Boeing, supersonique pour le Concorde. Avec le recul de 50 ans, il faut bien admettre que les Américains avaient vu juste. Avec des limites tout de même

À partir de ce samedi, les revues spécialisées (et pas seulement) célébreront le premier vol du Boeing 747, le 9 février 1969. Mais ce n’est pas tout, parce que le 2 mars, ce seront les Européens qui fêteront le premier vol d’une autre légende du transport aérien, le Concorde. La symbolique est forte: à trois semaines d’intervalle, deux conceptions jusqu’ici totalement opposées du transport aérien sont devenues des réalités. Et bien malin, à l’époque, qui eut pu dire laquelle prévaudrait.

Le vol supersonique n’est pas enterré et stimule toujours les neurones des chercheurs.

Aujourd’hui, l’affaire est entendue: le transport supersonique n’a pas (encore) réussi à s’imposer, alors que les gros-porteurs sillonnent les couloirs aériens. Mais il faut quand même apporter quelques nuances à ce constat. Ainsi, au départ, le modèle 747 ne résulte pas d’une stratégie de Boeing de se lancer dans le transport de masse, puisque celui-ci n’a connu son véritable essor qu’à la fin des années 1970, avec la libéralisation du transport aérien US, puis du reste du monde. Initialement, en 1964, le 747 est une réponse de Boeing au Pentagone qui a besoin d’un gros transporteur de troupes. McDonnell Douglas et Lockheed sont également sur les rangs et c’est ce dernier qui remporte la mise pour la réalisation du futur C-5A Galaxy.

Boeing se demande alors si les plans du 747 ne pourraient pas servir à construire un gros avion-cargo civil. La légende veut que William Allen, CEO de Boeing, invite son ami (et meilleur client) Juan Trippe, patron de Pan Am, à une partie de pêche. Ils évoquent l’opportunité d’un avion de 380 passagers (en deux classes) et le dialogue se conclut en ces termes:

- Trippe: "Si tu le construis, je l’achète."

- Allen: "Si tu l’achètes, je le construis."

Le concorde de la Sabena ©Patrick Anspach

Le deal est finalisé le 13 avril 1966. Pan Am signe pour 25 avions au prix unitaire de 20 millions de dollars. Très vite, les commandes vont affluer de chez Lufthansa, BOAC (British Airways), TWA, Japan Airlines, ainsi que toutes les compagnies domestiques (alors!) américaines, telles American, United, Continental ou Northwest. Quand l’avion sort des chaînes d’Everett, au nord de Seattle, le 30 septembre 1968, on comprend pourquoi il est immédiatement baptisé "Jumbo". Lockheed et McDonnell Douglas tenteront de suivre le mouvement avec les DC-10 et TriStar, mais trop tard, Boeing avait une sérieuse avance, dès le 9 février 1969.

Concorde avec "E"

Pendant ce temps, dans une Europe où l’aéronautique est morcelée, y compris à l’échelon national dans certains pays, l’aventure Airbus est encore lointaine. Toutefois, Français et Britanniques parviennent à s’entendre – fait rare à souligner – pour lancer un programme d’avion de transport supersonique. Ne cachons pas cette vérité bien connue: il s’agit d’un projet "gaullien" destiné à prouver les capacités, sinon de l’Europe, du moins de la France et, accessoirement, de son partenaire. C’est le 29 novembre 1962 que l’accord est signé entre les deux gouvernements.

le résumé

Le 9 février 1969, le Boeing 747 accomplissait son premier vol, préfigurant le transport de masse.

Trois semaines plus tard, le Concorde prenait à son tour la voie des airs, inaugurant le transport supersonique.

Avec le recul de cinquante ans, il faut admettre que ce sont les Américains qui avaient vu juste. Avec des limites tout de même.

Bien sûr, ils se chamailleront sur bien des points – "Concorde" doit-il s’écrire avec ou sans E? –, mais le 2 mars 1969, l’avion vole et bien. Malheureusement pour l’ego franco-britannique, son rival soviétique, le Tupolev Tu-144 a pris l’air le premier, le 31 décembre 1968. Tant pis pour le bouquin des records. Toutefois, contrairement au Tupolev qui ne sera commandé que par l’Aeroflot, le Concorde sera commandé par plusieurs compagnies, dont la Sabena pour deux exemplaires fin 1965 (mais qui annulera en 1973).

Il faudra quand même près de sept ans d’essais pour qu’une première mise en service puisse avoir lieu en janvier 1976. Le rêve va entre-temps faire place à la réalité économique. Les annulations de commandes se succèdent avec le premier choc pétrolier (et du carburant, le Concorde en consomme pas mal), les difficultés financières des compagnies, le refus des autorités américaines d’accueillir l’avion, l’accident du Tu-144 au Bourget et surtout, les problèmes environnementaux. Le "bang" au-dessus de terres habitées est exclu et pose toujours problème. En plus, l’avion a une trop faible capacité pour être rentable.

Seules BOAC et Air France demeurent clientes (obligées, mais à des conditions favorables) et l’échec commercial est manifeste. L’accident d’un Concorde d’Air France le 25 juillet 2000 accélérera sa mise à la retraite qui aura finalement lieu en 2003.

Peut-on dire, in fine, que Boeing a gagné? Stricto sensu, oui. Le 747 a été une fameuse vache à lait. C’est du reste, en partie, ce qui a poussé Airbus à construire l’A380. Mais les "very large aircraft" sont passés de mode. Airbus envisage l’arrêt des chaînes A380 et Boeing patine avec les nouvelles versions du 747. Peut-être est-ce dû au seul fait que ce sont des quadriréacteurs, puisque les biréacteurs 777, 787 ou A350 sortent la tête hors de l’eau.

Et le vol supersonique? Il n’est pas enterré et stimule toujours les neurones des chercheurs. Dans un premier temps, les projets les plus crédibles évoquent des avions d’affaires. Ainsi en est-il d’Aerion qui vient de signer un partenariat avec Boeing pour la réalisation d’un triréacteur d’affaires pour 12 passagers pouvant voler à près de deux fois la vitesse du son (Mach 1,7). Boom Supersonic, de son côté, vise un avion de 55 sièges volant à Mach 2,2 et dont une maquette devrait voler cette année. Elle a reçu le soutien de Japan Airlines et de Virgin. Peut-être volera-t-on de nouveau en supersonique?

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