reportage

Dans la peau d'un (candidat) contrôleur aérien

Privilégié, j’ai pu me rendre dans le simulateur de la tour de contrôle de Zaventem, d’un réalisme époustouflant (à gauche le simulateur, ci-dessus la vue réelle). C’est là que les candidats contrôleurs aériens termineront et entretiendront leur formation au terme de 2 ans d’apprentissage. ©Kristof Vadino

Belgocontrol cherche jeunes motivés, un peu matheux pour contrôler l’espace aérien. L’attrait pour les jeux vidéo est un plus. Même si je ne corresponds pas au profil, je me suis glissé parmi les candidats aiguilleurs du ciel.

Sur le coup de 8 heures par un froid matin de février, une quarantaine de jeunes âgés d’une vingtaine d’années patientent dans le grand hall. L’ambiance est silencieuse, un peu tendue, comme celle qui précède un examen. Par les grandes fenêtres, on distingue de temps à autre le sommet d’un empennage d’avion qui se déplace à l’extrémité des pistes de l’aéroport de Zaventem. Nous sommes dans le centre de formation de Belgocontrol à Steenokkerzeel. À quelques encablures, la tour de contrôle de Zaventem domine le site du haut de ses 65 mètres. Un totem pour tous ces candidats contrôleurs aériens.

Au cours de ces derniers mois, Belgocontrol a organisé deux sessions de sélection et de recrutement de futurs aiguilleurs du ciel. De quoi assurer la relève dans un métier qui fait toujours rêver. Ils sont plus de 2.160 à avoir posé leur candidature dans les temps. Seules conditions exigées: avoir 18 à 25 ans, être porteur d’un diplôme de l’enseignement secondaire supérieur et montrer patte blanche judiciaire, sécurité oblige.

La formation pour travailler chez Belgocontrol

Des "gamers"

Dans ce petit matin frileux de février, nous sommes convoqués pour une première sélection, une batterie de tests Feast (First European Air Traffic Controller Selection Test). Une dizaine de jeunes femmes tout au plus dans le panel qui écoute avec attention les directives de l’examinatrice. "C’est une proportion habituelle, une femme sur quatre ou cinq candidats", note Eliane Bartholomees, talent manager de Belgocontrol. "Depuis que l’on a abaissé l’âge maximum des candidats à 25 ans, nous avons davantage de profils de ‘gamers’. Il existe une bonne communauté de contrôleurs aériens qui se passionnent pour les simulations sur PC. Et il y en a pas mal qui veulent passer du virtuel à la réalité. Mais on pleure pour avoir plus de femmes et plus de francophones, malgré nos efforts spécifiques envers ces groupes."

Dans la salle, les clics de souris crépitent et chacun s’efforce tant bien que mal de garder son calme…

Depuis quelques années, les tests sont harmonisés au niveau européen en quatre phases qui se terminent par 2 ans de formation à Malmö en Suède, et en Belgique. Plus de 40 organisations européennes utilisent les mêmes tests de bases, mis au point par des équipes internationales de psychologues. Cette sélection et la formation qui s’ensuit donnent accès aux différents métiers du contrôle aérien.

Métiers différents

Il faut en effet distinguer 3 types de surveillance, correspondant à autant de phases de vol: les déplacements sur le tarmac de l’aéroport ainsi que les décollages et atterrissages; l’approche de l’aéroport et le survol à haute altitude. L’espace aérien est donc divisé en zones distinctes soumises chacune à un contrôleur différent.

Les cinq principaux aéroports civils belges (Bruxelles, Liège, Charleroi, Anvers et Ostende) disposent chacun de leur tour de contrôle, dont la zone de compétence varie en surface et en hauteur. Au-dessus des tours se place la zone d’approche, parfois commune à plusieurs tours. Troisième étage, les zones de transit, appelées "en route" pour les appareils qui ne font que survoler un espace aérien. Cette couche est en plus "percée" de couloirs aériens, particulièrement empruntés pour les vols longue ou moyenne distance.

©Kristof Vadino

Visuellement, la représentation en coupe verticale de ces différentes couches fait ressembler le ciel à une tranche napolitaine, œuvre d’un pâtissier un peu créatif. Plaquées sur une carte de la Belgique, les différentes zones s’enchevêtrent dans un dessin qui tient de l’expérience psychédélique…

En Belgique, les jeunes contrôleurs aériens débutent par le travail dans une tour. Après plusieurs années d’expérience, ils pourront accéder aux autres niveaux de contrôle des vols. "Le travail fait appel à des compétences et des connaissances différentes. En France par exemple, ce sont même deux filières de carrière totalement séparées. Il faut d’ailleurs réapprendre de nouvelles procédures et surtout une autre visualisation de l’espace aérien", commente Eliane Bartholomees.

Perception de l’espace

Visualisation en deux dimensions et surtout en trois dimensions, c’est l’une des principales qualités exigées des candidats contrôleurs. Calé derrière son écran par shift de 8 heures, l’aiguilleur du ciel ne voit rien d’autre que des petits points accompagnés de leurs codes d’identification et caractéristiques de vol. À charge pour lui de donner du volume à ce plan simpliste pour éviter des catastrophes. "Ce que l’on recherche surtout, c’est la capacité d’abstraction", précise Bartholomees. "C’est une qualité que l’on retrouve en général chez les ‘matheux’. Mais les tests de sélection actuels ne mettent plus tellement l’accent sur cette matière, c’est peut-être dommage."

Pas de syllabus, pas de révisions de dernière minute, pas de "tuyaux" pour la quarantaine de candidats présents ce matin-là. Le contenu des tests Feast est assez jalousement gardé. Identiques pour l’ensemble de l’Europe de manière à offrir une procédure de sélection uniforme, ces tests ne peuvent pas "fuiter" tant que les sélections n’ont pas été effectuées partout.

Les compétences mesurées par ces tests redoutables sont celles qui seront exigées tout au long de la carrière des contrôleurs aériens: coordination, résolution de conflits, gestion de tâches multiples, visualisation spatiale…

Contre la montre

Par groupe d’une dizaine, les candidats s’installent dans les salles d’examen. Un clavier, une souris, un écran et un casque audio pour tout matériel. L’examinateur me présente comme un observateur extérieur, pour justifier la présence d’un "vieux" de 50 ans parmi cette bande de gamins qui ont à peine la moitié de mon âge. Sympa… C’est parti pour 90 minutes de tests.

Cela commence en "relative" douceur. Une grille s’affiche à l’écran et il faut donner les directions à prendre pour relier un point A à un point B par le chemin le plus court. J’ai été scout dans ma lointaine jeunesse, il me reste donc des réminiscences de piqués et d’azimut à travers bois et champs. Tout à gauche, 90°; tout à droite, 270°, droit devant 0 ou 360°, machine arrière, 180°. Et entre ces points cardinaux, on fait travailler le pifomètre. Facile!

Mais… tic-tac-tic-tac. Le chrono tourne. Ce n’est pas le tout de donner la bonne direction, encore faut-il le faire dans un temps déterminé, et ça file! Je me suis fait avoir sur ce coup-là. Tout à ma fierté de trouver la bonne réponse à chaque fois, j’ai perdu du temps. Résultat, je n’ai pas répondu à toutes les questions de cette première partie… Ça commence bien.

On se détend un peu et on reprend. Nouveau test d’orientation et de routage d’avions. Mais cela va beaucoup plus vite, les instructions s’additionnent, les points sur l’écran se multiplient. Et dans tout cela, il faut déterminer les priorités de vol aux avions. Et toujours ce foutu chronomètre qui égrène ses secondes. Je comprends mieux pourquoi les jeunes gamers sont aussi à l’aise dans ce genre de tests. Question de génération sans doute.

Petit test d’anglais pour suivre. Activité internationale par définition le contrôle aérien dispose de son propre langage, assez synthétique et stéréotypé pour être compris par tous et partout. Mais la langue véhiculaire est l’anglais. Quelques phrases truffées de chiffres, de lieux, de dates défilent dans le casque, suivies d’un questionnaire. "Dans quelle ville se rend Diana?" "A quelle heure est son avion?" "Combien lui coûtera un supplément de bagages?"… Basique, à condition de ne pas se laisser piéger par les informations inutiles! Et, précision subtile, les accents utilisés n’ont rien à voir avec celui d’Oxford ou de Cambridge. Après tout, tous les pilotes d’avions ne sont pas non plus passés par ces prestigieuses écoles pour y apprendre la prononciation idéale…

©Kristof Vadino

Beau salaire

La pause est bienvenue. Sur le parvis ou dans le hall d’entrée, les candidats commencent à faire connaissance et échangent leurs impressions, confiants ou plus timides selon les personnalités. Certains affirment même s’être bien amusés. Battant le pavé, trois jeunes regardent leur montre ou leurs pieds. Ceux-là ont entre 21 et 23 ans, ce qui est plutôt dans la moyenne des candidats. Noémie, 21 ans, travaille dans un magasin. Après ses humanités, elle a commencé des études mais sans succès et sans passion. Un peu geek et amatrice de jeu en ligne, elle voit dans ce recrutement "une opportunité de faire autre chose que vendre des fringues". Dries a 24 ans. Il termine une formation de pilote. "Mais les places sont chères… Je préfère donc tenter un autre débouché dans mon secteur de prédilection, l’aviation."

©Kristof Vadino

Il faut dire que le jeu en vaut la chandelle. Le métier de contrôleur aérien est stressant et astreignant (travail en shift), il nécessite une formation continue, en simulateur de tour de contrôle notamment comme celui dont dispose Belgocontrol à Steenokkerzeel, une santé de fer (un test médical est d’ailleurs prévu dans la procédure de sélection). Mais il est bien, très bien payé: 1.800 euros brut durant la formation, 3.400 euros brut au terme de la première année et 6.200 euros brut en fin de formation, minimum, avec l’assurance de trouver un job!

Reprise des hostilités pour deux autres tests. On se souvient de ces cubes mis à plat qu’il faut "replier" intellectuellement pour identifier la bonne représentation parmi celles proposées (ou pas) à l’écran. Un exercice de primaire… On n’a pas idée comme il est possible de le rendre complexe en multipliant les faces de couleurs et les solutions possibles… À s’arracher les cheveux.

Le meilleur pour la fin. Des opérations arithmétiques toutes simples. En fonction du résultat, il faut cliquer sur la figure de couleur correspondante. Ça, c’est à la portée du premier venu. Là où ça se corse, c’est que d’autres instructions apparaissent temporairement en haut de l’écran, primant sur les règles générales. Et toujours de fameux chrono qui ne donne pas plus de 2 à 3 secondes pour solutionner les problèmes. Dans la salle, les clics de souris crépitent et chacun s’efforce tant bien que mal de garder son calme…

Feedback des tests chez Belgocontrol

Recalé!

Un grand soupir de soulagement m’échappe quand apparaît enfin à l’écran le message clôturant cette première session. Même si j’ai fait ça "pour du beurre", j’attends les résultats avec une certaine impatience. Bon… In fine, il apparaît que j’ai mieux fait d’embrasser la carrière de journaliste que celle de contrôleur aérien. Ou bien ai-je un peu passé l’âge pour ce type de joyeuseté. Ce qui me rassure, c’est que je ne suis pas le seul dans le cas. Sur les 1.129 candidats qui se sont présentés au test Feast I (sur plus de 2.100 CV reçus par Belgocontrol, dont trois quarts admissibles), 199 ont passé la rampe!

Un mois plus tard, les heureux élus se retrouvent pour la deuxième phase des tests, Feast II. Il s’agit cette fois de mises en situation beaucoup plus réalistes. Un écran de contrôle aérien sur lequel s’affichent des balises de passage. Le rendu est plutôt bluffant, on s’y croirait presque. Progressivement des avions entrent dans l’espace aérien. Il faudra les guider d’une balise à l’autre en respectant la route la plus rapide et la plus sûre. Les différents appareils ne volent pas à la même vitesse ni à la même altitude, mais immanquablement, ils devront se croiser à un moment ou l’autre. Il faut donc jongler avec les paramètres tridimensionnels pour les aiguiller en toute sécurité et en donnant le moins de commandes possibles. Et toutes les 10 secondes, une nouvelle situation apparaît, de plus en plus complexe. Pas question de traîner donc.

Ah oui, et comme cela ne suffit pas, une voix lancinante égrène dans mes oreilles une suite illogique de lettres et de chiffres (en anglais sinon ce n’est pas drôle!). Consigne supplémentaire, il faut additionner chaque chiffre avec le précédent énoncé et inscrire le résultat dans un coin de l’écran. Globalement cela donne quelque chose comme ça. "Le vol ABC est une altitude 300, il va de NE à SE à la vitesse de 120, A… X… 3… D… Q…; le DEF va aussi passer par NE, je dois donc le faire descendre à 200; Z… 7… R…; 3 + 7 = 10; bon voilà le vol GHI, il est à 100 de haut, il ne gêne personne; M… 4… F… 7…; euh, qu’est-ce qu’elle a dit la madame, il n’y avait pas un chiffre là? Changement d’écran. Donc 7 + 7 = 14, je me demande si je n’en ai pas loupé un. Ouffff, attention ces deux avions-là se rapprochent dangereusement. Allez descend, mon grand, descend… voilaaa; Q… R… 10…" Et ainsi de suite pendant quelques dizaines de minutes. Plus un poil de sec en fin de test…

Au final, sur les 199 reçus au Feast II (187 se sont présentés), 110 sont admis au niveau supérieur. Test de personnalité, entretien avec un jury, examen d’anglais nettement plus poussé… "Les tests Feast sont très standardisés mais ils permettent un écrémage des candidats. Ensuite ce qui compte essentiellement c’est la motivation, la motivation, la motivation…", martèle Bartholomees.

Une grosse moitié ne répondra pas à ce critère exigent aux yeux du jury. Ils n’étaient donc plus qu’une cinquantaine pour la dernière évaluation de groupe. "Non pas tant pour mesurer le leadership de chacun que la faculté de travailler en collaboration parfaite et efficace au sein d’une équipe. C’est indispensable quand on sait qu’il y a parfois trois contrôleurs différents pour guider un avion de la gate à son décollage."

Finalement, ils seront 18 (dont aucune femme) à s’envoler pour Malmö en novembre prochain pour débuter leur formation de 2 ans avec d’autres candidats venant de toute l’Europe. Bon vol à eux.

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