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analyse

Deux fournisseurs aéronautiques belges touchés par le crash du 737 Max

©AFP

Le motoriste Safran, maison mère de SAB à Liège, va réduire la production du moteur Leap équipant l’avion de Boeing. De son côté, Sonaca craint une amputation de 25% de son activité, sa filiale LMI étant très présente sur le Max.

Quelles vont être les conséquences pour les entreprises aéronautiques belges de la décision de Boeing de suspendre, à partir de janvier 2020, la production du 737 Max?

Deux sociétés semblent particulièrement exposées: Safran Aero Boosters (SAB) à Liège et Sonaca à Gosselies. De leur côté, Sabca et Asco ne sont pas concernées, n'étant pas fournisseurs pour le 737 Max. Asco, en cours de rachat par l’équipementier américain Spirit, a travaillé par le passé sur l’appareil, mais Boeing n'avait pas renouvelé le contrat.

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Le 737 Max, c’est 60% du chiffre d’affaires de Boeing.

Safran, le groupe français auquel appartient Safran Aero Boosters, est fournisseur exclusif des moteurs Leap-1B du Max avec General Electric via la société commune CFM International. L'ex-Techspace Aero fabrique à Herstal le compresseur basse pression de ce moteur de nouvelle génération.

Jusqu’ici, la société belge avait juste procédé à un léger ajustement de la cadence de production. Par chance, le moteur Leap équipe également, dans une version légèrement différente, plus de la moitié des A320 Neo du constructeur européen Airbus . Mais maintenant, avec un arrêt complet des chaines du 737, les répercussions vont s’alourdir pour le motoriste liégeois, dont la maison mère fournit de 20 à 25 moteurs Leap pour Boeing par semaine. Celle-ci avait indiqué récemment qu’elle allait perdre de l’ordre de 300 millions d’euros par trimestre. Mais c’était avant le coup de tonnerre de lundi soir.

Mardi en fin de journée, le groupe aéronautique français a annoncé qu’il allait fortement réduire les cadences de production du moteur Leap. "Nous allons avec notre partenaire General Electric effectuer une réduction très forte de notre production mais nous n'allons pas l'arrêter", a indiqué le directeur général de Safran, Philippe Petitcolin, dans un entretien à l'Usine nouvelle. Ce dernier a évoqué des discussions avec les partenaires sociaux en France d’ici la fin de la semaine. Aucune information n’a pu être obtenue auprès du site de Herstal.

Sonaca, l’équipementier de Charleroi, est lui aussi aussi en train de faire ses comptes. Et l’addition risque d’être lourde.

Sonaca, l’équipementier de Charleroi, est lui aussi aussi en train de faire ses comptes. Et l’addition risque d’être lourde également, même si, observe le CEO de l’entreprise Bernard Delvaux, Boeing a laissé dans l’incertitude ses sous-traitants. "Il y a très peu d’informations sur cette décision. Contrairement à ce qui était intervenu lors de l’annonce de la réduction de cadence, avec une décision assez coordonnée avec la supply chain, cette fois-ci, l’information est tombée d’une façon beaucoup plus abrupte et moins préparée" fait-il observer.

Un chiffre d’affaires énorme

Selon le CEO, les contrats liés au 737 Max représentent environ 25% du chiffre d’affaires de Sonaca. Le groupe belge, détenu majoritairement par la Région wallonne, est uniquement touché via sa filiale américaine LMI Aerospace, qui travaille en direct pour le géant américain, mais aussi pour le sous-traitant Spirit. Les autres sites de Sonaca, en Belgique et ailleurs (Roumanie, Chine...), ne sont pas concernés. "Nous ne sommes touchés qu’au USA" poursuit Bernard Delvaux. "Mais nous sommes touchés de façon importante. Le 737 Max est le contrat pour lequel nous avons le package le plus important par avion. C’est aussi le contrat qui correspond au plus grand nombre d’avions aux USA. C’est l’avion qui se vend le plus dans le monde après l’A320. De la même façon que s‘il y a avait un problème avec l’A320 aujourd’hui, nous serions touchés de façon importante. Ce sont des programmes où nous devons absolument être présents parce que c’est un chiffre d’affaires énorme et de la croissance. Mais quand il y a un problème, ce sont de très mauvaises nouvelles".

Le 737 Max, c’est 60% du chiffre d’affaires de Boeing. On parle de 600 entreprises sous-traitantes qui sont directement touchées, et encore plus indirectement.

LMI fait énormément de choses sur le 737 Max aux Etats-Unisselon Bernard Delvaux: "Des sous-assemblages d’éléments de structure pour le fuselage, comme des cages de train, des planchers de cabine. Ce sont des assemblages assez complexes, avec des milliers d’éléments dont nous produisons les pièces élémentaires. On fait aussi des éléments de bord d’attaque (des tôles étirées). On produit soit en direct pour Boeing, avec une activité dans la région de Seattle, soit pour Spirit, que l’on fournit à Wichita".

Au-delà du seul cas du groupe belge, l’impact de la décision de Boeing est potentiellement ravageur pour l’ensemble du secteur, tant le programme est gigantesque. Le 737 Max, c’est 60% du chiffre d’affaires de Boeing. On parle de 600 entreprises sous-traitantes qui sont directement touchées, et encore plus indirectement. Quelques 12.000 ouvriers seraient menacés dans la seule région de Seattle.

Perdre du personnel

Mais comment le groupe belge pourrait-il faire face à un gel prolongé ou pas de la production? "Le marché du travail aux USA est profondément différent de ce qu’il est en Europe" souligne Bernard Delvaux. "Le lien de l’ouvrier par rapport à son entreprise est beaucoup plus ténu. Quand on termine un contrat, cela se passe très vite, sans beaucoup d’indemnités et avec peu de périodes de préavis. Mais cela marche dans les deux sens. Les ouvriers quittent eux-mêmes rapidement une entreprise. Ils ont par ailleurs un marché de l’emploi qui est quasiment en surchauffe dans la plupart des États. Ils ont des taux de rotation du personnel très élevés car les possibilités sont importantes pour les ouvriers. Un arrêt de la production serait donc certainement une perte de pouvoir d’achat pour les ouvriers, mais cela signifierait que l’on serait amené à perdre rapidement du personnel. Et je ne sais pas quand on pourrait le récupérer. Si un arrêt de la production devait s’étendre à la supply chain et devait durer plus que quelques semaines, je pense que l’on va vers de gros problèmes de cette chaîne logistique et vers une période de redémarrage assez longue pour remonter en régime".

Jusqu’à lundi, Boeing n'avait précisément pas demandé à ses sous-traitants de livrer moins de pièces, de peur de perturber la chaîne d'approvisionnement et que les fournisseurs aient du mal à remonter ensuite en cadence. Une attitude désormais révolue.

Reste LA question que l’on peut se poser: quelles pourraient être les conséquences pour Airbus de la très grave crise que traverse son rival américain? "À court terme, je pense qu’il ne peut pas faire grand-chose, conclut Bernard Delvaux. Airbus est aussi contraint par sa chaîne de sous-traitants. Il a des contraintes de capacités d’assemblage en Allemagne qui coincent un peu. Je ne crois pas qu’il puisse fabriquer plus d’avions qu’actuellement. À moyen et long terme, cela dépendra beaucoup de la façon dont Boeing sortira de la crise et de l’image que le 737 Max va conserver. Je pense que si on apporte les modifications prévues, ce sera un avion tout à fait sûr."

La crise du Boeing 737 MAX, un séisme industriel et économique pour les USA

Le constructeur aéronautique américain Boeing a pris acte lundi que son avion vedette n’était pas près de revoler, en annonçant la suspension de la production à partir de janvier et pour une durée indéterminée. Le 737 MAX est cloué au sol depuis mi-mars après deux accidents ayant fait 346 morts. Et alors que Boeing a martelé que son avion revolerait avant la fin de l’année, la FAA, le régulateur américain, a douché la semaine dernière ces espoirs.

"Cet arrêt temporaire nous permettra d’améliorer nos systèmes pour une livraison plus efficace et une remise en activité des 737 Max en toute sécurité", a expliqué le directeur commercial Stan Deal dans une note aux salariés. "La remise en service du 737 MAX en toute sécurité est notre priorité."

L’avionneur américain a dû se rendre à l’évidence que le problème du 737 MAX s’est étendu bien au-delà du dysfonctionnement du MCAS, le système anti-décrochage, mis en cause dans les deux accidents meurtriers. D’autres problèmes relatifs à l’intégration informatique des commandes de vol, l’affichage dans le poste de pilotage et la formation des pilotes, ont rendu le processus de remise en service plus difficile.

Le géant aéronautique a précisé que cet arrêt de production, qui aura des répercussions sur sa chaîne globale d’approvisionnement, ne se traduira pas par des licenciements parmi ses 12.000 salariés à Renton (banlieue de Seattle). Une partie des travailleurs concernés continuera à effectuer des travaux liés au 737. Les autres seront redéployés sur des sites de la région.

Pour autant, la décision de Boeing laisse de nombreuses questions sans réponse. On ne sait toujours pas quelle sera la durée de l’arrêt de la production, du rythme de la production quand elle reprendra ou comment Boeing va soutenir la chaîne d’approvisionnement pendant l’arrêt. Le constructeur va également devoir faire face à de nombreux problèmes inédits, comme la révision et l’adaptation des avions stockés par ses soins ou cloués au sol par les compagnies.aériennes.

À partir d’avril, sans visibilité sur les dates de retour en service du MAX, la crise risque de s’accélérer et de mettre en difficulté la chaîne des sous-traitants et de provoquer des licenciements chez Boeing.Pour le moment, en vertu d’un accord avec ses sous-traitants, Boeing va continuer de payer ses partenaires sur le programme 737 MAX.

Sur le plan financier, Boeing a inscrit dans ses comptes en juillet une charge de 5,6 milliards de dollars pour les compensations aux compagnies aériennes qui ont dû annuler des milliers de vols et remplacer les 737 MAX dans leurs programmes par d’autres appareils. Boeing va brûler toujours plus d’un milliard de dollars par mois, même après l’arrêt de la production du 737 Max, selon J.P. Morgan.

Mais l’impact va se propager bien au-delà de la filière aéronautique. Environ 25% de la production de Boeing est destinée au marché américain, environ 75% à l’export.Certains analystes annoncent un impact sur le PIB américain d’environ 0,5% en chiffres annualisés.


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