En 50 ans, Airbus a construit l'Europe aéronautique

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Le constructeur européen Airbus a livré, en 50 ans, 12.000 avions et a presque 20.000 autres appareils en commande. D’où l’obligation d’augmenter les cadences, ce qui n’est pas sans susciter des problèmes.

Il y a tout juste 50 ans, le 29 mai 1969 au Salon du Bourget, la France et l’Allemagne lançaient un programme de biréacteur à grande capacité, l’Airbus A300. Plus tard, allaient s’y joindre la Grande-Bretagne (grâce à un financement industriel consenti par… l’Allemagne) et l’Espagne. Ensuite, les Pays-Bas et, plus tard encore, la Belgique et d’autres. Personne ne croyait au succès de cet avion; en fait, tous les regards étaient plutôt tournés vers le Concorde. Quelle erreur! Même si le démarrage fut difficile, Airbus a réussi à construire une famille d’avions et a pu ainsi jouer jeu égal avec le géant Boeing.

12.000
avions livrés
En 50 ans, Airbus a livré 12.000 avions.

Il y a peu, Airbus a dépassé le seuil des 12.000 avions livrés et, ironie du sort (sans doute un peu forcé), il s’agissait d’un A220, donc, plus exactement un CSeries du constructeur canadien Bombardier, dont la production a été reprise par les Européens. 12.000 livraisons, cela représente une moyenne annuelle de 240 avions, une cadence qui a été multipliée plus que par trois aujourd’hui (800 en 2018). Rien que pour les monocouloirs (famille A320), la cadence est de 60 livraisons par mois – deux par jour! Et les 63 unités sont prévues pour 2021.

Problème: l’intendance ne suit pas. Nous parlons ici des sous-traitants, soumis à de constantes pressions sur les prix. Et qui hésitent à investir toujours plus, même si un carnet de commandes de 20.000 unités offre des garanties de production pour minimum dix ans. En fait, les plus exposés dans la chaîne d’approvisionnement sont les motoristes. Les retards de Pratt & Whitney et CFM ont affecté les livraisons d’A320 Neo l’année dernière et ceux de Rolls-Royce, avec son Trent 7000, ont impacté celles des A330 Neo. Dès lors, même si la quatrième chaîne de montage des A320 à Hambourg, récemment inaugurée, présente un haut degré d’automatisation, il faut encore des pièces pour pouvoir les assembler.

Objectif vert!

Lors des "Innovation Days" qui se sont tenus il y a quelques jours à Toulouse, Airbus a dévoilé ses grands projets (civils): la technologie numérique, les vols autonomes, les véhicules (volants) urbains, les avions à propulsion électrique et on en passe. De quoi donner le vertige. Monteriez-vous dans un avion sans pilote? Un tram à la rigueur, mais un avion… Ou alors, s’il n’est manœuvré que par un seul pilote? A Toulouse, Jean-Brice Dumont, directeur général engineering, a annoncé qu’Airbus travaille sur la question sur A350 et qu’il serait possible de faire de premières propositions en 2023. "L’automatisation a des effets positifs sur la sécurité", a renchéri Grazia Vittadini, chief technology officer. Il faudra quand même convaincre les transporteurs, à la lumière des accidents des Boeing 737 Max 8.

L’automatisation a des effets positifs sur la sécurité.
Grazia Vittadini
chief technology officer chez Airbus

Vittadini et Dumont ont bien balisé les objectifs d’Airbus à l’horizon 2050: construire des avions consommant 75% de CO2 en moins, 30% de NOx en moins et 65% inférieurs. Du reste, le 22 mai dernier, Grazia Vittadini a signé avec la compagnie SAS un accord (MoU) pour l’étude, sur dix-huit mois, d’avions hybrides ou totalement électriques, avec toutes les implications quant aux infrastructures au sol, les capacités de stockage et d’approvisionnement. Les avions actuels sont 80% moins polluants qu’ils ne les étaient il y a 50 ans, mais, concède Airbus, "avec le doublement du trafic attendu pour les 20 prochaines années, la réduction de l’impact de notre secteur sur l’environnement demeure une priorité". Cela dit, comme l’expliquait Jean-Brice Dumont à Toulouse, "l’avion électrique n’est certainement pas pour tout de suite, mais l’avion hybride pourrait le précéder plus vite".

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